Müüt 1. Elektriauto laeb kaua

Kindel on see, et elektriauto omamisega tuleb veidi oma harjumusi muuta. Hommikul tööle sõites ei saa kolme minutiga tanklast läbi sõita ja paaki kiirelt täis laadida. Küll aga saab auto akut laadida mugavalt öösel kodus või päeval tööl, mis on ehk isegi tanklas käimisest mugavam. Tavalises 22 kW laadijas saab aku täis umbes 4,5 tunniga.

Kui aga täiendavat särtsu on vaja juurde saada maanteel sõites, on ilmselge, et mitmetunnine laadimisaeg ei ole aktsepteeritav. Tänu uutele ultrakiiretele laadijatele ja võimsatele akudele on elektriautode laadimisaeg muutunud juba enam-vähem võrreldavaks kütuse tankimisega. Näiteks Alexela uus laadimisjaam võimaldab anda autole vähem kui viieminutilise laadimisega 100 km sõiduulatust. Ja kui elektriauto sõiduulatus on ühe laadimisega 450 km või enamgi, jõuab sellega muretult Eesti ühest otsast teise sõita. Muide, uued suure akuga autod suudavad linnatingimustes läbida juba enam kui 700 km pikkust vahemaad.

Müüt 2. Laadimiskohti on vähe

Elektriautode kiirlaadijad on paigaldatud üle Eesti omavahelise distantsiga 40–60 km, et tagada elektriautode kasutajatele piisav liikumisvabadus. 2012. aastal oli Eesti esimene riik maailmas, mis rajas üleriigilise taastuvenergial toimiva elektriautode laadimisvõrgu. Linnades ja asulates on laadimispunktid paigaldatud kaubanduskeskuste, bensiinijaamade ja ärimajade lähedusse, kus on laadijatele lihtne ligipääs.

Lisaks tuleneb seadusest kohustus rajada laadijate juhtmetaristu igale parkimiskohale kõikide rajatavate või rekonstrueeritavate elamute puhul, kus on vähemalt kümme parkimiskohta. Mitteelamute korral, nagu büroohooned ja kaubanduskeskused, tuleb laadijate juhtmetaristu rajada aga igale viiendale parkimiskohale ning lisaks paigaldada vähemalt üks laadija. Selle seadusesätte eesmärk on, et inimesed ei peaks laadimiskohti kaugelt otsima. Näeme, kuidas ettevõtted rajavad meelsasti oma töötajatele ja külastajatele elektriautode laadimispunkte. Lisaks töötajatest hoolimisele parandab see ka ettevõtte kuvandit.

Müüt 3. Elektriauto hoolduse hind ületab sisepõlemismootoriga masina hoolduse

Kuna elektriauto on ehituselt väga lihtne, on ka selle ülalpidamis- ja hoolduskulud väikesed. Kui tavalisel autol on sadu liikuvaid ja kuluvaid osi, siis elektrimootoril on neid vaid mõni. Vaja pole hooldada käigukasti ega teha õlivahetust, ent regulaarses kerekontrollis peab siiski ka elektriautoga käima.

Kuigi hooldus on soodne ja vähetülikas, räägib praegu veel elektriauto kahjuks selle hind, mis suuremate akupakkidega autode puhul algab umbes 40 000 eurost. On ka soodsama hinnaga elektriautosid, aga nende puhul tuleb arvestada väikemast akust tingitud väiksema sõiduulatusega, mis linnatingimustes jääb 260 kilomeetri ringi. Siiski on lootust, et lähima kümne aasta jooksul tehnoloogia areneb, kõrgtehnoloogiliste akude ehitus muutub odavamaks ja toob allapoole ka elektriautode hinna.

Müüt 4. Elektrihind ületab fossiilse kütuse hinna

Tankisin oktoobri keskel oma sisepõlemismootoriga autosse paagitäie 95 bensiini 91 euro eest, kusjuures aasta tagasi maksis paak kütust 62 eurot. Jah, tõusnud on ka elektrienergia hind, ent võrreldes fossiilsete kütustega saab börsihinnaga elektri ostu ise reguleerida – näiteks laadida auto akut öösiti või muudel aegadel, kui hind on soodne. Olgu võrdluseks toodud, et 20 000-kilomeetrise aastase läbisõidu puhul kulub bensiinile 2200–3000 eurot, kuid laadides elektriautot öise koduse börsihinnaga vaid 200–500 eurot. Tänapäeval suudavad uued laadijad juba ka ise ära tunda, millal elektri hind on kõige soodsam ja just siis auto laadima panna. Lähitulevikus on võimalik autot kasutada ka n-ö akupangana ja kallima elektrihinna korral tarbida autost odavamat elektrit ning kui elektri hind taas langeb, laadida auto aku jälle odavamat elektrit täis. Näiteks Kia EV6-l on juba võimekus laadida elektrilist jalgratast ja anda toidet teistele elektrimootoril töötavatele seadmetele – kasvõi pügada hekki elektriliste hekikääridega.

Müüt 5. Elektriauto kiirendus on nõrk ja sõit pakub vähe rõõmu

Vastupidi! Elektriauto liigub ülimalt hästi – kiirendus on kohene ja võrreldes tavalise sisepõlemismootoriga oluliselt äkilisem, sest elektrimootor annab kiirenduse hetkel suure lisajõu. Näiteks KIA lipulaev EV6 kiirendab nullist saja kilomeetrini tunnis kõigest 4,5 sekundiga. Seitse aastat tootmises olnud e-Niro mootor aga kiirendab sajani 7,8 sekundiga. Kuna uuematel elektriautodel on aku integreeritud masina põhja alla, on auto raskuskese madalamal, andes parema juhitavuse ja jättes rohkem ruumi sõitjatele salongis. Sellise masinaga on rõõm kurve võtta, sest see püsib väga hästi teel. Lisaks tekitab elektriauto hasarti, sest genereerib näiteks mäest alla sõites energiat akusse tagasi. Sama efekt on ka pidurdamisel. On oluline märkida, et piduriklotsidele langeb väga väike osa pidurdustööst, mille tõttu piduriklotsid kuluvad palju vähem kui sisepõlemismootoriga autodel. Elektriautode korral tehakse suur osa pidurdustööst ära tagurpidi tööle pandud elektrimootoriga.

Müüt 6. Elektriauto aku vannub Eesti külmale talvele alla

Elektriautod on Põhjamaades väga levinud ja keegi ei kurda, et akud nende kliimas vastu ei pea. Jah, kindlasti võtab elektriauto talvel elektrienergiat rohkem kui suviti, kuid ka sisepõlemismootoriga autodel on kütusekulu talvel suurem. Tegelikult on talveperioodil elektriautodel väga palju eeliseid sisepõlemismootoriga autode ees. Näiteks salongiküte hakkab sooja andma juba vähem kui minutiga. Seevastu sisepõlemismootoriga autodel tuleb mõned kilomeetrid sõita, enne kui mootor soojaks saab ja alles siis salongi kütma hakkab. Teiseks suureks eeliseks on elektriautode kohene käivitumine igasuguses pakases, samas kui diisliautode puhul on hästi teada, et suuremate miinuskraadide korral võivad esineda käivitumismured ja seda eriti siis, kui paagis peaks olema suvine diislikütus.

Müüt 7. Põhjamaalased on väga keskkonnateadlikud, seepärast on neil elektriautod rohkem levinud

Kindlasti ei saa öelda, et Eesti inimesed vähem keskkonnateadlikud oleksid! Tõsi, eelmisel aastal olid näiteks Norras 54 protsenti müüdud uutest autodest elektrisõidukid ja aastaks 2025 on norralased seadnud eesmärgiks jõuda uute autode osas nullemissioonini. Aga Norras on samas sisepõlemismootoriga autode aktsiis nii kõrge, et elektriauto omamiskulud on soodsamad. Samuti on neil olnud palju soodustusi, et panna inimesi eelistama elektriautot. Jah, ka meil on soodustusena hetkel näiteks Tallinna kesklinnas süsinikdioksiidivaba heitgaasiga autode parkimine tasuta ja aeg-ajalt toetab riik elektriautode müüki ka rahaliselt, aga need ei ole ostuks piisavalt mõjukad tegurid. Tegelikkuses hakkavad elektriautosid turule tooma hoopis Euroopa Liidus kehtestatud CO2 normid, mis peavad aastaks 2050 tagama Euroopa Liidus kliimaneutraalsuse. See tähendab, et ühe tootja kohta kehtestatakse CO2 piirnorm aasta jooksul Euroopa Liidus registreeritud autode kohta. Sellel aastal on see norm 95 g CO2/km. Kui mõelda, kui paljudel sisepõlemismootoriga autodel on CO2 emissioon alla 95 g CO2/km, siis näeme, et neid pole väga palju. Muide, siia sisse ei mahu ka tavalised hübriidid. Iga ületatud grammi kohta on trahv väga suur. See tähendab, et autotootjad hakkavad tootma enam madalama emissiooniga ja elektrimootoriga autosid. Seda näeme juba praegu paljude automüüjate hinnakirju vaadates. Pakun, et juba nelja aasta pärast on olukord, kus tegelikult tarbijal pole enam väga laia valikut sisepõlemismootoriga autodest ja üha enam tekib valikusse elektrimootoriga autosid, sealhulgas ka pistikhübriide.

Müüt 8. Elektriautode kulude eest on keerukas tööandjale tšekki esitada

Samamoodi nagu saab kulutšeki esitada bensiini, diislikütte või gaasi eest, saab tasaarveldust teha ka kodus auto laadimiseks läinud elektrikulude osas. Mulle väga meeldib Alexela uus laadimislahendus, kus on mõeldud kõigele, ka energiakulude arvestamisele, ja pakutakse terviklahendust elektriauto laadimiseks nii tööl, kodus kui ka avalikes laadimispunktides.