Uuring näitab kaugemate piirkondadega seotud kaubavedude arvestatavat potentsiaali Rail Baltica jaoks
(6)
Tallinna Ülikoolis emeriitprofessor Erik Tergi eestvedamisel valminud uuring hindab Rail Baltica nn kauglogistiliste kaubavedude - vedude, mis saavad lisanduda Baltimaade sisestele ja Baltimaade ning nende naaberriikide vahelistele eksport-importvedudele - potentsiaali kahes transpordikoridoris, Saksamaa suunalises ja Aadria mere suunalises.
Lähtudes OECD hiljuti ilmunud pikaajalistest prognoosidest riikide tõenäolise majanduskasvu kohta ja erinevat laadi mitmevariantsetest eeldustest kaubaveomahtude kohta, võib selliste kauglogistiliste vedude maht 2040. aastatel jõuda 5,3-7,5 miljoni tonnini aastas. Uuringus on püütud lisaks majanduslikele, tehnoloogilistele ja ökoloogiliste nõuetele arvestada ka geopoliitiliste arengutega seotud mõjuritega.
„Ühe ja väiksema osa sellest mahust moodustavad Balti riikide kaugemaid maid puudutavad eksport- ja importveod, teise ja suurema osa transiitveod, just Soomega seotud transiitveod. Loomulikult ei tule need transiitveod uuele raudteele automaatselt, Rail Baltica peab olema võimeline pakkuma neile teiste transpordikanalite ja transpordiliikidega võrreldes paremaid veotingimusi. Arvestades aga prognoose erinevate transpordiliikide potentsiaalse konkurentsivõime kohta ja jätkuvat ökoloogiliste nõuete karmistumist peaks see olema võimalik," hindab Terk.
Rail Baltica jaoks on läbi Poola Saksamaale suunduv nn läänekoridor ja Poolast Aadria mere sadamate suunas liikuv transpordikoridor väga olulised ning saavad anda Rail Baltica kaubavedudele olulist täiendavat mahtu.
„Aadriasuunalise koridori haardealasse jäävad nii Kesk- ja Kagu-Euroopa riigid kui Aasia riigid, kes kasutavad oma kaubavahetuseks Põhja-Euroopa maadega Aadria mere äärseid sadamaid ja neist põhja poole jäävat transpordikoridori," osundab Terk. "Rail Baltica jaoks võib oluliseks osutuda ka Ida-Aasia maid Euroopaga ühendav Põhja-Jäämere meretee, kui ehitatakse välja raudteeühendus Põhja-Norrast Kirkenesi sadamast Lõuna-Soome."
Majandus- ja taristuminister Taavi Aasa sõnul on uuring heaks indikatsiooniks ja sisendmaterjaliks kõigile Eesti transpordi- ja logistikasektori ettevõtetele oma pikaajaliste arengustrateegiate koostamisel.
„Juba praegu suhtleme tihedalt nii kohalike kui ka globaalsete logistikaettevõtetega, kes uurivad Rail Balticaga avanevaid võimalusi ja kaubaveo potentsiaali. Nüüdne uuring on üks täiendav sisend tuleviku projitseerimiseks, millele järgmiste loogiliste sammudena oodatakse juba ka konkreetsemat infot opereerimise, tariifikujunemise jm võtmes," märkis Aas.
Läänekoridori kasutamise kaudu Rail Balticale tulla võiva kauba potentsiaal on uuringu kohaselt 2,3-2,8 miljonit tonni aastas, suure osa selle realiseerumisest eeldab Soome ja Saksamaa vahelisest kaubavahetusest osa Rail Balticale tõmbamist. Kogu Aadria koridori haardeala kui terviku potentsiaal on Rail Baltica jaoks isegi suurem: 3-4,8 miljonit tonni aastas.
„Üle poole aadria koridori potentsiaalist annab Aasia maade, loeme siinkohal ka Türgi tinglikult Aasia maaks, kaubavahetus FennoBaltia ehk Soomest, Eestist ja Lätist koosneva piirkonnaga. Ning kui uskuda OECD hinnanguid riikide võimalikele majanduskasvude kohta, siis Aadria koridori kaudu Rail Balticale jõudev Aasiasse suunduvate või sealt lähtuvate kaupade osatähtsus peaks ajas tõusma. Samas on aga Aasia maadega seotud kaubavoogude puhul määramatus oluliselt suurem kui Aadria koridori haardealasse jäävate Euroopa maade puhul," kommenteerib Terk uuringu tulemusi.
Uuring hindas ka võimalikku Hiinaga seotud kaubavoogude tõmbamise võimalusi Rail Balticale. „Positiivsete arengute korral on need mahud muidugi arvestatavad, kuid teatud geopoliitiliste stsenaariumide puhul võivad Hiina ja Põhja-Euroopa vahelised kaubavood hakata vähenema või siirduda marsruutidele, kuhu Rail Baltica konkureerima ei ulatu. Rail Baltica poolt haaratavate Hiinaga seotud kaubavedude maht kõigub meie kalkulatsioonides 0,50-1,23 miljoni tonni vahel aastas, positiivsema ja negatiivsema variandi mahtude erinevus peaaegu 2,5 korda," märgib Erik Terk. Uuringus rõhutatakse, et Aasiaga seotud kaup ei pruugi olla Rail Baltica jaoks ainult Hiinaga seotud kaup.
Uuring tõstab ühtlasi esile, et kogu Rail Baltica kauglogistiliste kaubamahtude perspektiiv sõltub väga suurel määral põhjanaabri Soome ekspordi ja impordi käekäigust. Siin on tegemist kahe vastumõjulise protsessiga. Ühelt poolt muudab Soome ekspordi ja impordi liikumine kõrgema lisandväärtuse suunas veetavate tonnide mahtu, teisest küljest on kõrgema lisandväärtusega kaup jällegi nö raudteesõbralikum, mistõttu raudtee konkureerimisvõimalused taolisele kaubale võrreldes meretranspordiga suurenevad.
Samuti märgib uuring, et Rail Baltica veoteenusele on kõige tõsisemaks konkurendiks Poola sadamad. „Poola suudab pakkuda alternatiivset veoteenust nii Saksamaalt ehk nn läänekoridorist kui Aadria koridori kaudu lõuna poolt Poola jõudvale kaubale, et toimetada see edasi Soome meritsi. Taoline konkurents paneb Rail Baltica veotariifile tugeva surve," toob Terk esile konkurentsisituatsiooni, millega tulevases kaubaveos tuleb arvestada. Samas on kauba liikumine üle Soome lahe juba praegu oluliselt kiirem ja mugavam kui vedu mereteed mööda Poola ja Soome sadamate vahel.
Uuring rõhutab ka võimalikku tulevase Tallinna-Helsingi tunneli rolli, mis tõstaks Rail Baltica konkurentsivõimet ning seetõttu võiks tunneli valmimise eel vahelahendina kaaluda ka raudteepraami.
„Paradoksaalseks teeb aga olukorra see, et üheks põhiliseks kiirendavaks teguriks Tallinna-Helsingi tunneli rajamisele oleks Kirkenesi sadama avamine Aasia- Euroopa vaheliseks konteinerlaevaliikluseks. See aga iseenesest oleks Rail Balticale tema konkurentsis Ida-Aasiaga seotud kaubaveo eest aga pigem kahjulik, tõstes osa sellest voost Aadria transpordikoridorist Põhja-Jäämerd mööda liikuvasse koridori," leiavad uuringu autorid. .
Uuring „Rail Baltica trassikoridori koostalitusvõimest teiste logistikakanalite raames" valmis Tallinna Ülikoolis ning selle koostajateks olid Erik Terk, Indrek Saar ja Kristo Tamm. Uuringu fookuses olid ka hinnangud geoökonoomiliste kontekstide mõjule potentsiaalsetele Rail Baltica kaubavoogudele, sh USA-Hiina, USA-Euroopa Liidu ning Hiina-Venemaa suhete dünaamika mõju. Uuring lähtub OECD hiljutisest pikaajalistest prognoosidest riikide majanduskasvude kohta, hüpoteesidest majanduskasvude ja kaubaveomahtude võimalike seoste kohta ning hinnangutest raudtee konkurentsivõimele võrreldes teiste transpordiliikidega.
