ERISAADE | Sanktsioonid on viinud raudteelt pea kogu Vene kauba. Asendus Kasahhi-Usbeki viljas, autotreilerite veos Leetu-Poola?

Üle Vene piiri käib tervete rongide asemel vaid 10-20 vagunit päevas, nentis Eesti Raudtee juht Kaido Zimmermann.

Euroopa Liit muudkui lisab sanktsioone Venemaa ja Valgevene suhtes, et Putini režiimi võimet Ukraina vastast sõda pidada vähendada. Enamus eurooplastest ja eestlastestki arvab, et sanktsioonide samm peaks veel suurem olema. Samas tähendab see, et traditsiooniliselt Venemaaga seotud ärid peavad uksed kinni panema või siis ümber orienteeruma. Delfi „Erisaate“ stuudios oli külas Eesti Raudtee juhatuse esimees Kaido Zimmermann, kes rääkis, mis seisud on nüüdseks kujunenud raudteel, mille äriks oli veel mõned kuud tagasi peamiselt Vene-Valgevene kaupade vedu. Kuidas ja kas üldse saab Eesti raudteedel need veod asendada? Samamoodi oli Zimmermanniga juttu suurematest raudtee-ehitustest. Ta pidi nentima, et sõjast tingitud tarneprobleemide tõttu on üks oluline selle suve ehitus ohus. Ja samuti peab kõik väga hästi laabuma, et raudtee oleks valmis paari aasta pärast saabuvate Elroni uute elektrirongide käiku andmiseks Tallinna-Tartu vahel. Saatejuht oli Raimo Poom.

Eesti Raudtee juht Kaido Zimmermann tõdes alustuseks, et riigiettevõttes on saanud üpris igapäevaseks tegevuseks uute Ukraina vastast sõda pidava Venemaa suhtes kehtestatud sanktsioonide mõju uurimine. „Kahjuks küll, peame selle sõja tõttu olema valvel. Sanktsioonid võetakse vastu keskpäeval või õhtul ja hakkavad kehtima hommikust. Seega kui meie inimesed ärkavad, siis me täpselt ei tea, millised sanktsioonid on peal. Hommik algab sellega, et vaadatakse kõik Euroopa dokumendid üle, saadakse infot ka ministeeriumite kaudu, mis vahepeal on toimunud ja siis hakkame vastavalt tegustema,“ lausus ta.

„Sanktsioonid toimivad väga hästi,“ tõdes Zimmermann oma ettevõtte pilguga vaadates. „Kõigepealt lõppes 1. märtsist ära meil Valgevene naftatoodete vedu. Siis järgnevalt pandi seisma EuroChem terminalid, mis on Eestis, seda väetist enam ei ole. Seda vedasime 3,5 miljonit tonni aastas. Ja nüüd aprilli alguses hakkasid kehtima ka sanktsioonid DBT-le Sillamäel ja Muugal, ehk ka seda puisteväetist ja ammoniaaki enam ei tule,“ võttis raudtee juht seisu kokku.

Zimmermanni sõnul on seega raudteed pidi Venemaa suunal käiv kaubavahetus nireks kahanenud. „Täna põhimõtteliselt tulevad meil ükskikud vagunid üle piiri, mis käisid ka varasemalt. Seal on natuke kemikaale Alexelale tootmise jaoks, natuke Kohtla-Järvele, kus on tehased. Välja läheb Venemaa poole palmiõli, mis tuleb Paldiski kaudu sisse. Ja see on vanadest kaupadest kõik. Meil käib seega 10-20 vagunit üle piiri praegu.“

Samas tõi ta välja, et raudteel on teatud suundi, mis on aga samade sündmuste tõttu natuke avardunud. „Praegu võib öelda, et aktiviseerunud on kasahhid ja usbekid, kuna enne nende kaup käis läbi Musta mere. Täna on nende jaoks Musta mere sadamad kas kinni või siis laevad ei saa või ei taha sõita sinna ja seetõttu on nemad hakanud otsima võimalusi vedada kaupu läbi teiste sadamata. Baltikum ja Soome on seega nende sihiks praegu,“ seletas ta.

„Hetkel on ka Venemaa üle väga pika aja lubanud Kasahstani kaupa vedada Eesti suunas. Meile on laetud vilja Kasahstanis vilja Muuga terminali tarvis. Küll esialgu väike partii aga loodame, et sealt tuleb rohkem. Ja ka masuuti on Alexelale tulemas. Väikesed kogused hakkavad nüüd jõudma varsti Eestisse,“ tõi Zimmermann välja ja lisas, et Vene pool on siis veel siis alustanud metalli maagi vedu. „Esimesed paar rongi on tulnud, mis lähevad Belgiasse, sealsetesse metallitehastele. Need on need kaubad, mis meil täna on siin.“

Kuid raudtee majandamise mõttes on kaubaveo pea olematuks kahanemine siiski murettekitav. Zimmermann tõi välja, et see võib tuua kaasa päris olulise tulude languse, mille peaks siis riik kompenseerima, et raudtee oleks jätkuvalt töövõimeline. „Eesti Raudteel on kaks suunda. Üks on kaubavedu ja teine on reisijate vedu. Eelmisel aastal oli meil tulu umbes 30 miljonit eurot infrastruktuuri tasudest, millest pool tuli reisivedude ja pool kaubavedude pealt. Esimeses kvartalis oleme enam vähem oma eelarve ära täitnud, kuid teises kvartalis nüüd kindlasti kukume kõvasti. Kui veomaht jääb selliseks, nagu ta täna ilma Kasahhi ja Usbekistanita, siis meil tuleb kindlasti puudujääk eelarvest päris suur,“ rääkis ta lisades, et vastavalt Euroopa Liidu direktiividele ja raudteeseadusele peab riik siin siis kompenseerima puuduoleva osa.

„Eelmisel aastal jäi meil puudu 14.6 miljonit, mille jaoks saame sel aastal riigieelarvest 12 miljonit. See, mis sel aastal puudu jääb, peaks siis tulema järgmise aasta riigieelarvest meile.“

Lisaks kasahhide-usbekkide huvile suurendada vedusid läbi Balti riikike sadamate oli äsja juttu, et ka Ukraina tahaks leida võimalusi eksportida oma teravilja Balti sadamate kaudu, sest ka nende Musta mere sadamad on blokeeritud sõja tõttu ja seega viljaeksport oluliselt häiritud.

Zimmermann rääkis, et see on tõepoolest olnud äsja arutusel, kuid suuremahuline Ukraina vilja vedu põrkuks mitmete probleemidega.

„Jah, siin eelmistel päevadel Balti riikide ja Ukraina transpordiministrid kokku said ning arutasid seda teemat. Siin on see probleem, et kuna meil on küll Ukrainaga ühesugune rööpalaius, siis vahepeal on meil Valgevene. Ja läbi Valgevene kahjuks sõita ei saa. See tähendab, et nad peaksid oma kauba laadima Poolas kõigepealt Euroopa rööpalaiusega vagunitele. Selliseid laadimispunkte, kus saaks näiteks vilja laadida Ukraina-Poola piiril ei ole. Samamoodi ei ole selliseid punkte Poola-Leedu piiril, kuna seal tuleb uuesti laadida ümber meie rööpalaiuse peale. Viljavedu on suhteliselt keeruline seetõttu,“ rääkis ta olulisest pudelikaelast.

„Teine probleem on see Poola-Leedu piiri peal on läbilaskevõime ikkagi väga piiratud. Leedu raudtee ütleb, et 4-5 rongipaari ehk 10 rongi päevas on maksimaalne, mida nad saaksid päevas teha. Ja need pole viljaterminalid vaid konteinerterminalid ja neist suurem osa on juba hõivatud nende endi rongidega, mis lähevad Kaunasest Poola. On võimalus vilja vedada konteinerites, aga selliseid koguseid, mida on vaja välja vedada Ukrainast, on tänases seisus väga raske vedada.“

Mis puutub võimalustesse kasutada raudteed rohkem näiteks riigisisesteks või siis regionaalseteks vedudeks Balti riikides, siis siin nägi Eesti Raudtee juht väiksemaid võimalusi. Peamiseks probleemina pidi ta aga välja tooma sobivate vagunite suure puuduse, mida praegusel ajal on sisuliselt võimatu ka hankida.

„Eesti sees on veel pakutud, et proovida viljavedu. Seda on Eestis aastas kuni miljon tonni. Terminalid suudavad seda raudteed pidi vastu võtta. Aga kahjuks ei ole meil viljavaguneid. Tavaliselt ostsime vaguneid Venemaalt ja täna meid neid sealt enam osta ei saada. Meil on palju viljaterminale, kus raudtee läheb sisse, aga seal puuduvad meil viljavagunid. Nendega on Eestis see probleem, et töötavad ehk vaid kaks kuud ja ülejäänud aja seisavad ja muud nendega väga vedada pole.“

„Siis on meil projekt Enefitiga, et vedada hakkepuitu Lõuna-Eestist, Valgast nende tehastesse. Samas hakkepuit on nii kerge ja palju kasu ta ei too. Seal on ka küsimus, millised vagunid peavad olema, et teda sinna võimalikult palju sisse mahuks.“

Zimmermann rääkis, et regionaalses vaates on sõja mõjudel nüüd Balti raudteed kiiremas korras proovimas käivitada projekti, millest on räägitud juba aastaid. Ehk siis Põhja-Lõuna suunalist autotreilerite vedu raudteel.

„Suurema Põhja-Lõuna suunalise projektina oli meil nn Merevaigurong, mida peaaegu neli aastat tagasi Leedu alustas. Sellega kahjuks pole kaugele jõutud, kuna pole sellist tüüpi vaguneid, kuhu saaks treilereid peale panna. Täna on Läti raudteel renditud Venemaalt 20 sellist vagunit ja proovime nende vagunitega selle rongi käima panna. 20 vagunit treilereid ja 20 vagunit konteinereid. Vaatame, kas see asi toimib või mitte. Järgmisel ja ülejärgmisel nädalal on kavas tihedad koosolekud Leedu, Läti raudteega, operaatorite ja teistega, et saada need tariifid kokku leppida. Täna Eesti küsib kolm korda väiksemat summat selle veo eest, kui Leedu ja samas on Eestis pikem lõik vedada. tariifidega on vaja veel pikalt kokku leppida, et see saaks normaalne, et oleks võimalus autosid maantee pealt ära võtta,“ tõi ta välja.

Aga siingi nimetas Zimmermann lisaprobleemina pudelikaela Leedu-Poola vahel. „Teistpidi jookseme taas kinni seal Kaunase terminalis. Kui sealt Euroopa poole väga läbilaskevõimet ei ole, siis on sellega ka probleeme, et väga suuri koguseid ka selle rongiga ei vea.“

Ohus on Keila-Pääsküla raudtee laiendus. Kõik peab 100% laabuma, et Tartu suuna elektrifitseerimine õnnestuks

Eesti Raudteel on käsil ja järgmistel aastatel ees mitmeid suuri ja olulisi ehitusi, mis peaks eriti rongireisijate sõidud mugavamaks ja kiiremaks tegema. Kuid sõjast tekkinud tarneprobleemid ja hinnatõusud on ettevõtet juhi Kaido Zimmermanni sõnul kummitamas ka raudteel.

„Ma arvan, et kõik meie ehitajad, kellega meil on kehtivad lepingud, on saastunud meile kirja, et on force majeure olukord ja küsivad hinda või aega juurde. Nendega me kõikidega eraldi tegelema. Õnneks on suurema osa lepinguid sõlmitud eelmise aasta sügisel ja lõpu faasis ning sealt väga palju probleeme ma loodan, et ei teki,“ uskus ta.

Ent siiski oli Zimmermann murelik näiteks sel suvel kavas olnud ühe suurema ehituse osas, mis puudutab Pääsküla ja Keila vahele teise raudteeniidi ehitamist, et sel olulisel lõigul saaks rongid veel tihedamalt sõita. „Aga näeme mõningate muude projektidega probleeme, kus teatud osad tulid Valgevenelast eelmisel aastal, kus enam ei tule. Näiteks on täna ohus seetõttu Pääsküla ja Keila vahelise teise tee ehitamine, et millal täpsemalt me suudame selle projekti lõpetada. Küsimus on, kas need osad suudetakse asendada ja vastavad asjad saadakse Euroopast või lükkub see asi edasi,“ ütles Zimmermann.

Teine üpris suur väljakuste on raudteel lähema paari aastaga vedada elektrirongidele vajalik kontaktvõrk Tartuni, sest see peaks olema valmis, kui Elron saab kätte uhiuued rongid, mis on mõeldud just sinna sõitmiseks, kuid vajavad selleks elektrit.

„See projekt on meil tõesti kõige kriitilisem, kuna enne elektrifitseerimist tuleb meil ära õgvendada ka kõik kurvid, et elektrivõrk läheks siis juba õigesse kohta. Pluss tuleb välja vahetada kogu signalisatsioon, sest muidu pole kõike koos võimalik tööle panna. Hetkel on meil rahad eraldatud, lepingud on ette valmistamisel Euroopa Liidu vahendite saamiseks. ehitushange läheb kohe käima, et saaks raudteed ehitada. Kontaktvõrgu hange läheb meil käima suve keskel, et aasta lõpuks oleksime võitja leidnud. siis jääks neil kaks aastat teha projekt ja ehitada. Oleme saanud ka Elektrilevilt liitumistingimused peaaegu kätte ja maade ostmisega tegeleb maa-amet, planeeringuid tehakse. Kui kõik läheb 100% hästi, siis me jõuame.“