Ain Kaljurand: oleme lätlastest paremad ja võime võistelda Rotterdamiga
Kui varem teenis Eesti üks juhtettevõtteid raudteel veetavate kaupade läbipumpamiselt, siis nüüd veetakse siia kaupa meritsi ning teenistus tuleb suurte kaubakoguste koondamisest ja ladustamisest, räägib Tallinna sadama juhatuse esimees Ain Kaljurand.
•• Tallinna sadama tänavuse kaheksa kuu tulemused on Balti riikide seas kõige kopsakamad.
Me teadsime juba poole aasta tulemuste põhjal, et oleme oma positsiooni taastanud.
•• Minule mõjus see üllatusena, sest lätlased on olnud väga aktiivsed ja meie transiidi põhipartner Venemaa on lätlasi kõvasti soosinud. Sellegipoolest ületas Tallinna sadam Riia sadama kasvu märgatavalt.
Meie partnerid – operaatorid – püüavad äri vaikselt ajada. Meile tuleb majanduslangus kasuks, samuti toorme hindade langus. Süsi kukkus 160–170 dollarilt tonni eest tasemele 60–70 dollarit. Nafta ja väetisega on sama lugu. Kui kauba omanikud tahavad kaubaga kaugematel turgudel konkureerida, siis peavad kuludelt kokku hoidma. Transpordi arvel võib märkimisväärselt kokku hoida, eriti kui vahemaad on pikad. Eestist kujunes aastate jooksul väga efektiivne kaubakanal – sadam, raudtee ja terminalid–, sest meie konkurente on administratiivsete abinõudega soositud.
•• Milliste meetoditega selline efektiivsus saavutati?
Näiteks võib tuua kaubarongi marsruutide loomise. See, et kaubarong liigub marsruuti pidi, tundub väga loogiline ja on Eesti jaoks ammune asi, kuid ega see igal pool nii enesestmõistetav pole. Rongi ei hakata ka kohapeal lahutama, vaid 66 vagunit läheb terves koosseisus tühjendamisesse ja niimoodi sõidab ta siit ka minema. Puhas võit ajas.
Terminalid investeerisid märkimisväärselt laadimisvõimsustesse. Söe ja väetise puhul loodi sellised võimalused, kus määravaks osutub suurus. Nüüd saame ladustada märkimisväärses koguses kaupa. See on eriti oluline nafta puhul, mille müümiseks otsitakse kõige sobivamat aega ja hinda. Suure naftamahutipargi ja avara söeplatsi tõttu on meil olemas tugev positsioon selles nišis.
•• Nii et varasematel aastatel sadamasse ehitatud naftapütte ei pea sugugi lammutama hakkama?
Vastupidi. Näiteks naftaterminal Eurodek lõi nelja uue suure mahuti ehitamiseks just kopad maha.
•• Üllatav. Alles paar aastat tagasi oli Eurodeki saatus küsimärgi all. Toonane Severstaltrans tahtis kõik Eurodeki pütid ära osta.
Eurodek on Tallinna sadamas mahtudest üks suuremaid kukkujaid, kuid nad on leidmas hoiustamise turgu. Kuigi nende naftakäive on suhteliselt madal, siis samal ajal ei ole neil ka ühtegi vaba mahutit. Suuremate partiide kogumise nimel nad praegu ka investeerivad.
Siin tuleb mängu just Tallinna sadama võimekus võtta vastu suuri laevu ja need laevad kiiresti täis laadida. Kulude seisukohalt on väga suur vahe, kas sa vead masuuditonni turule 30 000-tonnise laevaga või kümme korda suuremaga. Siit tuleb ilmselge võit.
Kõik see annabki kokku efektiivse kanali.
•• Miks Tallinna sadama konkurendid sedasama ei tee?
Mingil määral saab seda logistikaskeemi ka mujal korrata, kuid loodus on andnud meile märgatava eelise. Meie süvised on väga suured. Süviseid võib mujale ka tekitada, kuid nende hoidmine nõuab suuri kulutusi. Raudteed võib arendada ükskõik kuhu. Kuid võrreldes näiteks Tallinna või Ventspilsi, siis Tallinn asub 200 kilomeetrit lähemal. Nii suurt vahet prahi hinnaga tagasi ei teeni. Kusjuures Riia on navigatsiooni poolest väga keeruline sadam. Nad ei jõua mitte kunagi selleni, et Taani väinasid läbivad 15–16-meetrise süvisega laevad nende juurde tuleksid.
•• Kas Riia sadamat mõjutab asjaolu, et ta asub suurtest laevateedest eemal?
Riia sadama navigatsioon on keeruline. Kura tipust on madala veetaseme juures raske mööda sõita. Muugale seevastu on imelihtne tulla.
•• Muuga inimesed ei ole tolmuvastase protestiga veel avalikkusele teada andnud, et süsi on sadamasse tagasi tulnud?
Kui süsi oli alles hiljuti täiesti nullis, siis nüüd on olukord muutunud. Söeterminalis seisab praegu 160 000 tonni sütt. Meie head kasvunumbrid on saavutatud ennekõike tänu söe ja väetiste tagasitulemisele, muidugi ka tänu naftasaadustele.
Oleme oma asja ilma suure kisa-kärata ajanud. Meil ei ole vaja hõisata, et meil läheb nii hästi. See tekitaks kadedust. Tänu oma efektiivsusele oleme kujunenud kaubaomanikele teatud mõttes päästerõngaks.
•• Kuulduste järgi ei liigu rongid Venemaalt Eestisse seniajani kuigi libedalt.
Viimasel ajal on meri-meri-kaupade osatähtsus märgatavalt kasvanud. Tuuakse väikeste laevadega kaupa siia kokku ja suurtega siit edasi. Kaupa tuuakse Kaliningradist, Peterburist, Riiast.
•• Kas tõepoolest on mõtet vedada naftat Kaliningradist siia, et seda siis suure laevaga edasi Rotterdami saata?
Suure tõenäosusega läheb Kaliningradist toodud kütus edasi kuhugi kaugemale. Tavaliselt võib see last minna Hiinasse, kuid isegi Türgi sadamatest on laevu naftatoodete järele tulnud. Rotterdami mehed vaatavad binokliga, kuidas varem nende juures käinud laevad nüüd Tallinna sõidavad.
Kuid meie äri pole enam niivõrd kauba läbipumpamine, vaid suurte partiide kogumine ja hoiustamine. Üldkäivet see vähendab. Suur osa kaubast tuleb meritsi, mistõttu ei oma kaubakäibe vähenemine sadamale suurt tähtsust. Meie poolest võiks kogu kaup meritsi käia. Ma ei soovi sellega muidugi Eesti Raudteele midagi halba.
•• Kas Eesti terminalid suudavad kaubale ka mingisugust lisaväärtust anda?
Siia murrab sisse Alexela Terminali teema. Minu jaoks jäävad arusaamatuks väited, et nad segavad ja solgivad seal Paldiskis midagi. Kui praegu on turul nõudlus eri kvaliteeditasemega kütuste järele, siis miks meie siin ei võiks seda nõudlust ära kasutada. Kusjuures kõik keskkonnanõuded on täidetud. Müts maha Alexela meeste ees: raudteed mööda sinna väga palju kütust ei jõua, aga terminal töötab täie hooga. Meritsi tuleb, meritsi läheb. Meil tulebki otsida just selliseid võimalusi.
•• Mis aasta tasemele Tallinna sadama kaubavood nüüdseks langenud on?
Me oleme kindlalt paremad kui aastal 2008. Meie tänavuse aasta kaubavoo graafik on 31 miljoni tonni peal, mis tähendab 2003.–2004. aasta taset. Mahud kukkusid pärast 2007. aasta aprillisündmusi kiiresti ja korralikult. Meil on kaupu tipphetkega võrreldes ligi 12 miljonit tonni vähem. Kuid meie tulunumber pole aastate vältel vähenenud. Kasumlikkus on küll vähenenud. Meil ei ole munad ühes korvis ja me ei ole aheldatud ainult transiidi külge. See aitab meil keerulises turuolukorras mitte üksnes nina vee peal hoida, vaid ka edasi liikuda.
Ma pean silmas reisiliiklust, ro-ro-liiklust, lääne-idasuunas kaupade liikumist. Kui 2007– 2008 sai ida-läänesuunas liikumine tagasilöögi, siis suur tarbimise buum päästis meid. Me ei jõudnud raskeveoautosid ja kinnistesse vagunitesse pakitud tarbekaupu edasigi saata. Konteinerveod ja kruiisireisijate arv kasvab pidevalt. Püsitulude osakaal rendisummade ja hoonestusõiguse näol on samuti väga hea.
Meri-meri-variandist hakati 2007. aastal tõsisemalt rääkima, kuid teema oli juba varem üleval. Nüüd liiguvad paljud kaubad meie kaudu just meritsi.
•• Venelased tegid äsja avalduse, et kogu Baltikumi kaubavoog võetakse Venemaa oma sadamatesse.
Venemaa kontekstis teevad nad väga õigesti. Kuid turg ja mahud Balti mere sadamate kaudu on kasvanud 6–10 protsenti aastas. See tähendab, et jätkub mahtu kõigile. Kui me vaatame Ust-Luga sadamat, siis selle perspektiiv on ennekõike Peterburi sadama kaubamahtude ülevõtmine. Helsingi ja Tallinn viisid kaubaveod oma kesklinnast välja, sama teevad ka peterburilased. Sadam lõikab Peterburi linna merelt ära. Millised suurepärased kinnisvaraarenduse alad Peterburis sadama alla jäävad! Tormiliselt kasvava Primorski naftasadamaga kaotas Ventspils, kuid siin oli tegemist selgelt vaid mööda torujuhet liikuva kaubaga, mille puhul polegi variante. Sellepärast pole Primorski sadama numbreid isegi mõtet teistega kõrvutada.
•• Venelaste poliitiline tahe Ust-Luga sadam valmis ehitada on väga suur. Praegu jääb ta Tallinna sadama mahtudele veel kolm korda alla. Kuidas ikka saab sellega konkureerida?
Ust-Luga siht on jõuda 50 miljoni tonnini ja sealt edasi kolmekohaliste numbriteni. Meie võimalus seisneb üksnes eristumises, et pakkuda midagi teistsugust ja paremini. Ust-Luuga kaup võib lõpuks meritsi ka meie sadamasse jõuda, sest suuremad laevad ei mahu nende juurde lihtsalt läbi.
•• Väga paljudel rahvusvahelistel logistikamessidel, eriti Venemaal, kohtab platsile siseneja esmalt laulvaid ja tantsivaid lätlasi. Praegu on lätlased meedias väga aktiivsed. Nad korraldavad rahvusvahelisi konverentse ja ütlevad, et on transiidi jaoks kõige paremad. Tehakse heldeid sadama kinnisvara pakkumisi venelastele, kuulutatakse, et nad on Hiina terminali endale võitnud.
Lätlaste jõuline avaldus Hiina terminali võitmise suhtes oli isegi hiinlastele suur üllatus. Lätlastele oli seda sõnumit väga vaja, sest tänu Taiwani tunnustamisele vaatas Hiina Lätist mööda. Hiina asevälisministri visiit muutis seda. Me küsisime hiinlastelt: mida lätlaste avaldus tähendab? Vastati, et päris selline Hiina sõnum just ei olnud. Meie eesmärk on, et selle terminali saaks Eesti. Kas aga keegi üldse selle terminali siin saab, pole lõpuni veel kindel.
•• Kuidas me suudame nii võimsa ja jõulise Läti kõrval ellu jääda?
Läti on kogu aeg panustanud promomisse. Lätlased tantsivad ja löövad trummi igal pool, isegi Kasahstanis, kuid nende kesine edu üllatab mind.
Kui vaadata lätlaste suhteid idanaabriga, siis olen arvanud, et nende võit saab olema tohutu. Lõpuks paneb asja paika teenuse kvaliteet ja hind. Riia sadamal on ainuüksi oma asukoha poolest raske midagi Eestist rohkemat teha. Ventspils on paremini laevatatav, kuid asub linna sees ja tema raudteetranspordi koridor on paarisaja kilomeetri võrra pikem.
Kui kaks aastat tagasi liikusid kaubad Tallinnast Lätti, käitusid lätlased õigesti. Nad said aru, et lisaks juba valitsevale turuhinnale on võimalik võtta veel lisakasumit. Hind löödi üles ja kaubaomanikel ei olnud valikut – nad pidid seda kasutama.
Kuid mina oleksin käitunud teistmoodi, püüdes kaubavoogu kinnistada, loobudes ühekordsest koore riisumisest.
Samas on Läti transpordisektoril tugev riigi toetus. Riia lennujaama konkurentsireeglite piiril toetamine näitab, et lätlased on valmis transpordi valdkonnas iga hinnaga ära tegema.
•• Mida me saame Lätiga konkureerides teha?
Lätlased ajavad oma asja pasunate ja trummidega, meie asi on eestlaste kombel vaikselt ja rahulikus tempos edasi minna.
•• Mis võib hiinlasi Eesti kasuks otsustama kallutada?
Need argumendid, miks nad meid välja valisid, ei ole kuhugi kadunud. Lihtsalt praegu on selline aeg, kui otsuste langetamisega ei kiirustata. Kaubavahetuse tempo on viinud alla ka igasuguste läbirääkimiste tempo. Hiina poole selge soov osaleda Eesti transpordi- ja logistikasektoris on välja öeldud kõige kõrgemal tasemel. Me ei räägi sellest lihtsalt mingi sadama esindajaga, vaid sellise signaali on andnud valitsuse liikmed.
•• Kui kaugele te olete jõudnud Hiina terminali investeeringu mudeli kaalumisega?
Me oleme ühega Hiina läbirääkimispartneritest jõudnud juba ühe kindla mudeli juurde. Kuid partner ootab, millal saabub turu olukorras muutus, et siseneda tõusvale turule. Meiegi müüme ennekõike turu potentsiaali. See potentsiaal on olemas, sest konteineriseerimine seisab meie piirkonnas ikkagi veel lapsekingades.
•• Kas investeeringu mudel, mida hiinlastega arutate, on koos konteineriterminaliga Muuga CT või ilma selle ettevõtteta?
Laual on variandid nii koos kui ka ilma ja valik on Muuga CT käes.
•• Kas hiinlased tahavad seda mängu siin täielikult kontrollida?
Hiina äri loogika on see, et vähemaga kui enamusosalus nad leppida ei taha.
•• Kas see tähendab ka Hiina juhtkonda rajatavas terminalis?
Hiina juhtkond oleks väga hea. See, mida nad on korda saatnud oma sadamates ja kuidas nende terminalid Hiinas töötavad, avaldab muljet. Nende oskusteabe siia toomine oleks ainult tervitatav.
•• Kas nad tahavad ka Hiina sadamatöölisi siia tuua?
Me pole sellel teemal kõnelenud. Kuid nad teavad meie migratsioonipoliitikat ja küllap mõistavad, et lihttööjõudu me ei vaja. Suurte tegijate kogemus avardab pilti. Konteinerite puhul oleme me jäänud Muugal ennekõike oma mõtetelt liiga väikseks.
Võib-olla tundub meie mõte rajada siia suur konteinerhaab liiga lennukas.
•• Mis asi on konteinerhaab?
Soovime luua Rotterdami-sarnase suursadama, kuhu ookeanilaevadega veetakse kaup kokku ja sealt väikeste fiiderlaevadega laiali. Meie turg võiks selle jaoks olla piisavalt huvitav. Meil on kõik olemas, et rajada kuni 3 miljoni TEU võimsusega terminal. Hiinlased on selle idee nüüdseks omaks võtnud.
•• Kas Ningbo sadam suudab sellise kaubakoguse siia saata?
See kaup ei tuleks mitte ühest, vaid mitmest sadamast. Sadam on Hiina kontekstis ettevõte, kes töötab ka operaatorina. Nemad on ka oma terminalides omanikud koos laevaliinidega.
Ningbo sadamas oleme me kontaktis just kauba töötlemise poolega ja peame läbirääkimisi nende presidendiga. Oktoobris tulevad nad uuesti Tallinna.
•• Mis kokkuleppeid te hiinlaste tulekul sõlmite?
See pole õige lähenemine, et igal visiidil tuleb sõlmida mingi kokkulepe. Tegemist on aega nõudva protsessiga.
•• Mis te seal siis käite, kui kokkuleppeid ei sünni?
Kui ei käi meie, siis hakkavad käima lätlased. Kui me olime novembris Ningbos, tähistasid nad 10 miljoni TEU töötlemist. Maailma juhtivate sadamate juhid olid seal kohal. Hiina kombe kohaselt käib sadama juhtkond ühe laua juurest teise juurde ja vahetab tervitusi. Kui meie laua juures toimus lisaks kokkulöömisele ka omalaadne vennastumine, siis Euroopa kolleegid vaatasid suurte silmadega. Selle suhte hoidmisega tuleb pidevalt tegeleda. Kui suhteid ei ole, siis lepingut ei tule mitte kunagi.
Hiina kultuur on 5000 aastat vana ja nemad võtavad asju rahulikult. Kui sa pildil ei ole, siis sind ei ole olemas. Sama loogika toimib ka meie idanaabriga.
•• Kuidas mõjutab sadamaäri Kasahstani ja Venemaa kavandatav Hiina – Euroopa Liidu kiirtee? Kas ei või juhtuda, et laevaga ei tasu kaupu Euroopasse enam saata?
Kui me räägime kaubavahetuse numbritest, siis pole reaalne, et määravalt suured kaubakogused hakkaksid mööda maismaad liikuma. Meritsi on lihtsalt nii palju odavam.
•• Tegite peaministri visiidi ajal Astanas pakkumise asutada Tallinna sadamasse Kasahstani strateegiliste kaupade kaubamaja. Kasahstan on seni müünud oma kaupu kodumaal, kaotades niimoodi vahendustasudelt. Mis sellest ettepanekust sai?
Kasahstanil on vajadus pääseda maailmaturule ja meil on olemas piisavalt vaba ressurssi – vaba maad, et luua uusi terminale või logistikakeskusi. Kasahhid analüüsivad, mis vorm sellel koostööl võiks olla. Nafta, söe ja metalli näol on meil Kasahstani kauba töötlemise kogemus olemas. Kuid nüüd saaks selle viia uuele tasemele.
•• Kuidas mõjutab Koidula piiripunkti ja raudteejaama ehitamine Eesti transiiti ja Tallinna sadamat?
Eestil puudub praegu võimalus loomsete ja taimsete kaupade väljaveoks Euroopa Liidust, sest meie piiripunktid ei vasta nõudmistele. Külmutatud kaupa meilt praegusel ajal ei liigu. Lätil ja Leedul need võimalused on, meie oleme aga sellest ärist välja lülitatud. Näiteks Argentina veiseliha või mõningad kalatooted võiksid Koidula kaudu hakata käima. Tegemist pole sadades tuhandetes tonnides või miljonites väljendatava kaubakogusega, kuid töö ja energiamahuka äriga, mis võimaldab meil kohapeal rohkem lisandväärtust luua.
Koidula piiripunkti investeering pole niivõrd vajalik praegust seisu arvestades, sest seal on läbilaskevõime poolest veel vaba ressurssi, kuid tulevikku ja arengut silmas pidades on see investeering vajalik.
CV
Ain Kaljurand
Sündinud 2. veebruaril 1965
•• 1990 Eesti põllumajanduse akadeemia, põllumajanduse mehhaniseerimise eriala
•• 2005 augustist AS-i Tallinna Sadam juhatuse esimees, enne seda aasta aega ettevõtte juhatuse liige
•• 1998–2004 Eesti Raudtee juhatuse liige ja turundusdirektor, alustas turundusdirektori asetäitjana müügi alal
•• Eesti mereakadeemia nõunike kogu liige, Eesti tööandjate keskliidu volikogu liige,
Eesti sadamate liidu juhatuse esimees
Huvialad
•• tennis, jooksmine, rahvatants
