AirBalticu juht Delfile: Läti poliitikud on teinud meile palju halba

 (9)
AirBalticu juht Delfile: Läti poliitikud on teinud meile palju halba
Foto: Andres Putting

AirBalticu juht Bertolt Flick kinnitas usutluses Delfi Majandusele, et Läti poliitikud on oma väljaütlemistes teinud ettevõttele palju halba, kuid sellest hoolimata reisijate arv kasvab.

Kuidas airBalticul läheb?

Praeguse majandusministri ja meedia poolt tehtud avaldustega hakkama saamine võiks lihtsam olla, sest see on tekitanud palju müra. Reisijad ei broneeri pileteid vähem, sest ma arvan, et oleme siiski saavutanud turul usalduse. See on tekitanud palju kõmu partnerite ja teenusepakkujate seas. See ei ole hea.

Aga kui eelnev välja jätta, siis meil on tänavu suvel olnud suhteliselt tugev kasv, meil on lennukite täitumus rekordsuur. Kütus on väga kallis, seega me ei saavuta sel aastal suurepärast tulemust, kuid areng on küllalt stabiilne.

Mis on 13 miljoni lati suuruse kahjumiga, mille aasta esimesel viiel kuul saite? Kust see tuleb?

Üks as on selge – esiteks ma ei kommenteeri konkreetseid numbreid, me ei tee seda aasta keskel kunagi. AirBaltic pole iial, mitte iial oma tegevuse algusest saadik töötanud talvisel ajal kasumiga. See on hooajaline äri, mis peegeldub ka numbrites – jaanuaris oli meil 180 000 reisijat, juunis aga 370 000. Tegu on ülimalt hooaalise äriga, kus kasum saadakse aprilli ja oktoobri vahel. Talvekuud pole kunagi kasumlikud. Välja arvatud detsember, aga see on erinev olukord.

Seotud lood:

On spekulatsioon, et kahjum tekkis, kuna tahtsite firmast raha välja pumbata.

Vähemalt meie transpordiminister on teinud asja väga selgeks. Valitsus tegi airBalticule auditi, et kuidas liikuda arenguga edasi ja mida riigi osaga pihta hakata. Transpordiminister tegi asja väga selgeks – airBalticu raha ei lähe ei offshore-firmadele ega airBalticust välja. Audit on enam kui selgelt tõestanud, et see pole nii. Tegu on täieliku mõttetusega.

Kuidas mõjutab poliitiline võitlus airBalticu turupositsiooni?

On alati väga-väga halb kui aktsionärid on eriarvamustel. Siinkohal aga ma ei saa isegi öelda, et see on nii, sest transpordiministril ja minul on väga selge suhtlus, me arendame mudelit, millega airBaltic saab minna edasi tulevikku.

Viimased 1,5 aastat olen ma kogu aeg rääkinud, et meil on vaja erinevat kapitalibaasi, et uuendada lennukiparki ja olla tulevikus konkurentsivõimeline. Lätis on poliitikuid, kellel vaid endale teadaolevatel põhjustel on muud plaanid – nad tahavad ettevõttele teistsuguseid omanikke. See ei ole kogu valitsus ega riik, ma arvan, et tegu on grupi inimestega.

Te ütlesite, et lennukipark peab uuenema. Kas kavatsete pargi uuendada aastaks 2013?

AirBalticul on praegu väga mitmekesine lennukipark – meil on neli Fokker 50t, kaheksa Bombardier Q400-t, meil on 14 Boeing 737t ja kaks 757t.

Ettevõttel peaks olema kahte erinevat tüüpi lennukit – turbopropeller ja reaktiivmootoriga lennukid. Teiseks, meie lennukid on enamasti üsna vanad. Fokker 50test noorim on umbes 20 aastat vana. Fokker 50 on kindlasti lennuk, millega enam säästlikult tegutseda ei saa. See tuleb välja vahetada. Meie 737-300-d on uute Airbus 737-tega võrreldes vähem efektiivsed.

Seega me peame lennukiparki uuendama, sest kütusehinnad on nii kõrged, et mõjutavad kasumikkust. Lennukipargi uuendamisele ei ole alternatiivi. Võin öelda, et tõenäoliselt juba selle aasta oktoobris lõpetame Fokker 50ga lendamise, kuna need on meie kõige vähem efektiivsed lennukid.

Kas see tähendab, et mõni marsruut läheb kinni?

Absoluutselt. Suve lõpul sulgeme rea marsruute, kuid see tuleneb arengutest konkreetsetel turgudel. Beirut ja Amman pole enam küllalt kasumlikud olukorra tõttu Lähis-Idas. Me näeme, et Liibanonis on taas rahutused.

Seega sulgeme lähitulevikus oma marsruudi Beirutisse. Selles alas teeme muudatusi. Tahtsime algselt lennata Ateenasse talv läbi, kuid arvestades olukorda Kreekas me sinna talvel ei lenda, selles pole kahtlustki. Skandinaavia ja Põhjamaade ühendustesse muutusi ei tule.

Aga pikamaalennud?

Praegusel hetkel plaanid puuduvad. Me ei teeks seda hetkel, aga kui üldse, tuleks pigem vaadata ida ja New Yorgi poole, aga mitte käesoleval hetkel.

Ütlesite mais, et riik pole veel otsustanud, mida ma osalusega teha. Mis on kõige tõenäolisem võimalus? On öeldud, et Hainan Airlines, Ocean Bay Ltd ja ka teie oleksite huvitatud osaluse ostust.

Küllalt suur arv lennufirmasid ja fonde on huvitatud airBalticu omandamisest. Ma arvan, et omandama on vale sõna, näiteks kapitali suurendamise läbi osalemine oleks täpsem. Ma arvan, et asja võtmeküsimus on valitsuse otsus. Sul ei saa tekkida tõsist arutelu, kui valitsus pole otsustanud.

Teoreetiliselt on edasiliikumiseks kolm teed - valitsus ka müüb oma osaluse, valitsus lubab eraaktsionäridel osalust suurendada, jäädes ise vähem kui 50% omanikuks või me otsustame ühiselt ettevõtte börsile viia, avades ettevõtte suurele arvule aktsionäridele. See aga mõistagi võtab vähemalt aasta.

Tegin mullu suvel valitsusele ettepaneku, et ettevõtte võiks börsile viia. Aga eks see näha ole. Ma arvan, et valitsuse otsus tuleb juulis.

Kui ostaksite osaluse, kui palju selle eest maksaksite?

Ma arvan, et praegu on küsimus pigem ettevõtte kapitalibaasi suurendamine. Küsimus ei ole riigi osaluse ostmises.

Kas valitsus peaks oma osaluse müüma?

Me oleme siin saavutanud läbimurdekoha. AirBalticu lennukipark on vananenud ja vanade lennukite liisimine pole samuti majanduslikult efektiivne. Seega tuleb meil otsustada lennukipark. Kui valitsus tahab selles osaleda, on hea, ent kui valitsus selles ei osale, siis oleks vastutustundlik öelda: "Jah, me kutsume teisi aktsionäre kapitalibaasi suurendama.".

Transpordiminister Uldis Augulis on öelnud, et loete kokku kahjusid, mida Läti majandusminister Artis Kampars oma väljaütlemistega teinud on. Kui suurest summast on jutt?

Seda on raske öelda. Me hoiame olukorral silma peal ning seda on vara öelda, sest tegu on käimasoleva protsessiga, kuid teeme analüüsi ning mingis punktis pöördume kohtusse.

Aga sellest on tulnud kahju?

Oh, absoluutselt. See on turgu kõvast häirinud ja ma arvan, et ministrist oli täiesti vastutustundetu nõnda käituda. Lisaks, tema avaldused stiilis, et riik peaks operatiivjuhtimise agressiivsete meetoditega üle võtma, on ähvardus nii ettevõtte kui minu vastu. On häiriv, et valitsus ei ole sellele siiani veel vastu seisnud.

Uldis Augulis (Läti transpordiminister – toim) on öelnud, et riik investeeris airBalticusse mullu 15 miljonit latti, kuna kirjutasite äriplaani, et airBaltic on kasumlik nii sel kui järgneval aastal.

Pärast mullust otsust juhtus palju asju. Kõigepealt purskas aprillis vulkaan. Meie Q400-d ei tulnud mais, nagu plaanitud, vaid hakkasid saabuma novembris. Seega meil polnud planeeritud lennukiparki pool aastat. Kolmandaks on ka kütusehinnad sellest ajast konstantselt tõusnud.

Aastal 2011 tarbime vähem kütust kui aastal 2009, kuid maksame selle eest 100 miljonit dollarit rohkem. Turul juhtub palju ning ettevõte peab reageerima muutuvatele oludele. Peale finantskriisi algust aastal 2008, on turud muutunud enneolematu kiirusega. On väga oluline, et ettevõte kohaneb nende muutuvate oludega.

Kas arvate, et Taskila suudab Estonian Airi suuremaks ja kasumlikuks teha?

Muidugi. Tero Taskila on töötanud mõnda aega airBalticus ja ta on suurepärane juht. Olen kindel, et ta arendab Estonian Airi jaoks visiooni välja.

Tallinn ei ole London ja Riia pole Frankfurt, seega on turgudel tegutsemisel piirid.

Mis on teie plaanidest Leedus saanud?

Me jätkame tööd Leedus. Arvan, et Vilnius vajab ühendusi suurematesse ärikeskustesse. Me oleme seda vaadanud. AirBaltic ei ole tegelikult võimeline seda tegema, sest me ei saa konkureerida iseendaga. Kuid on olemas mudelid lennufirmadest, kes teenivad pigem kogukonna huve kui suurt kasumit. Näiteks LuxAir, mis ühendab Luksemburgi Euroopa suuremate pealinnadega, kuid ettevõttel pole plaanis teenida suurt kasumit. Seega me arutame asja linna, valitsuse ning äriinimestega, kuidas rajada just neid eesmärke teeniv lennufirma.

Mis on Estonian Air valesti teinud, et temast pole edulugu saanud?

Ma ei saa öelda, mis nad tegid valesti, kuid saan öelda, mida me oleme viimased 8-9 aastat teinud. Üks on see, et üleme süstematiseeritult üritanud alandada ühiku hinda ja uuendada lennukiparki.

Aastal 2002 avasime otseliine ja üritasime aru saada, mida klient tegelikult tahab, kuhu lennata ja mida klient tegelikult lennufirmalt ootab. Selles oleme aastate jooksul küllalt edukad olnud. Siis muidugi tuli aastal 2008 finantskriis ja me peame ettevõtte uuesti üles ehitama. Kohalik turg kukkus kokku ja me pidime looma airBalticu jaoks transiitsüsteemi.

Ma ei saa öelda, kas Estonian Air on midagi valesti teinud. Ma ei tea. Kuid ma võin öelda, mis on airBalticu moto – me üritame mõista, mida klient tegelikult tahab. Mõistagi tahab klient saada nii palju otseteenuseid kui võimalik nii madala hinnaga kui võimalik. Miski ei püsiv, kuna lennufirmad on muutunud.

Miks kasutatakse lennufirmat valimiskampaania osana?

See ei peaks nii olema. Ma arvan, et on üks erakond, mis on edukalt loonud müüdi, nagu oleks airBaltic seotud endise transpordiministri Šleseriga ja nad jätkavad selle raua tagumist. Šleseril ei ole airBalticus ei otsest ega kaudset osalust ning pole võimalik tõestada midagi, mida ei eksisteeri. Sa saad tõestada ainult seda, mis on olemas. Sa ei saa tõestada, et Jumal on olemas, aga sa ei saa ka tõestada, et Jumalat pole olemas. Loogiliselt võttes see ei toimi. Ma arvan, et nad on väga eduka teema rajanud ja nad mängivad seda kuni valimisteni. See on kõik.

(Läti endist transpordiminister Ainārs Šlesersit vastu algatati tänavu mais kriminaalasi, teda süüdistatakse võimaliku altkäemaksu võtmises ja andmises, kuritegelikul teel saadud varade legaliseerimise, ametiseisundi kuritarvitamise ning võimupiiride ületamisega. Väidetavalt on tal osalus ka Flicki ettevõttes Baltijas Aviācijas Sistēmas, millele kuulub 47 protsenti airBalticust. Tuludeklaratsioonis see tegevus aga ei kajastu - toim).

See on väga huvitav, sest ka Läti president usub lennufirma seotusse oligarhidega.

Tegu pole uskumise küsimusega. Küsimus on reaalsuses. Ja reaalsus on, et ühelgi nimetatud isikuist pole airBalticus ei otsest ega kaudset osalust. Ei ole küllalt kui usud, kuid kahtled.

Ütlesin eile intervjuus Läti väljaandele Diena, et kui valitsus või mõni poliitik kahtleb airBalticus ning sõlmitud lepinguis, siis tuleks teha audit niikaua kui vaja, kuni kellelgi pole enam kahtlusi. Ei saa olla, et keegi ütleb pikka aega: “Mul on kahtlused...“

Kui on kahtlus, teeme auditi ja lõpetame selle. Teeme auditit nii kaua, kuni kõik on tegevuses veendunud. Lihtsalt öelda, et mul on kahtlused, pole küllalt. Sellest lihtsalt ei piisa. Me ei saa elada kahtluste ja uskumuste najal, me saame elada vaid tõsiasjadele toetudes.

Ja audit on tehtud?

Jah, audit on tehtud, kuid nüüd on kerkinud küsimus, et audit on mõne aspektid katmata jätnud. No katame need muud küsimused, teeme veel ühe auditi! Pole probleemi. Kuid kogu aeg ettevõtte kasutamine platvormina, väljendamaks uskumusi ja kahtlusi oligarhide suhtes, on lubamatu. Teeme auditeid nii kaua, kui vaja.

Spekulatsioonide kohaselt pankrotistub airBaltic vähemalt korra aastas...

Meedia arvates läheme pankrotti juba aastast 2002. Kui ma liitusin ettevõttega aastal 2002 ja me alustasime marsruutidega, mis polnud ehk teiste lennufirmade huvides, oli selge, et see strateegia airBalticut ei aita ja ettevõte on pankroti äärel. See on meid saatnud üheksa aastat. Oleme kasvanud viie lennukiga pankrotist 34 lennukiga pankrotini, kasvades igal aastal.

Ütlesite kord, et kui oleksite teadnud airBalticu tõelist seisu, poleks te sinna läinud. Mida te silmas pidasite?

Ma teadsin aastal 2002, millises seisus on airBaltic, ning see polnud lihtne olukord. Just see oli põhjus, miks 10. septembril 2001, kümnendal, mitte üheteistkümnendal ega kaheteistkümnendal, oli meil juhatuse koosolek, kus me mõistsime selgelt, et ettevõte oma eksisteeriva lennupargi ja strateegiaga ei oma arenguvõimalust. Olukord airBalticus polnud sel ajal meeldiv.

Kui ma oleksin kõike teadnud, kas ma oleksin siis teise tee kasuks otsustanud? Ülimalt tõenäoliselt. Aastal 2002 polnud mul plaanis olla airBalticus üheksa aastat, see on selge. Ma tahtsin seal olla kõige rohkem kaks-kolm aastat ja ma olen jäänud palju kauemaks.

Kas te plaanite edasi jääda?

Praegusel ajal ma ei plaani lahkuda. Praegu ma arvan, et see on ikka veel põnev ja väljakutseid esitav amet.

Nagu te ütlesite – vaata vaid kõike seda rohelist!

Jah. Vaata, see mida paari aastaga näinud oled, on et miski pole nii püsiv kui totaalne muutus... Ma mõtlen, et lennundus on täiesti muutunud, airBaltic on täiesti muutunud. Kui sa vaatad ettevõte aastatel 2002, 2005 ja mis see nüüd on, siis need on kaks ise maailma.

Üks Estonian Airi ees seisvatest väljakutsetest on kriitilise suuruse saavutamine, ettevõte on väga väike. Kui airBalticul oli viis lennukit, siis arvestasime, et lennufirmal peab ellujäämiseks olema vähemalt 20 lennukit. Toona arvasime ka, et reaktiivlennuki miinimumsuurus on 100 kohta, täna arvan, et pigem 150. Ja ettevõttel peab olema 30 lennukit selleks, et saada mõistliku suurusega baas. Selles erakordselt konkureerivas harus on asjad suuruses kinni. Lennata tuleb suuremate lennukitega ning lennufirmal peab ellujäämiseks ka natuke suurust olema.