Analüütik: Ebamõistlikud unistused ehk Rail Baltic kui kaootiline improvisatsioon

 (127)
Rail Balticu eskiis.
Rail Balticu eskiis.Foto: Rail Baltic

Vaatamata kenale esitluspakendile, on Rail Balticu projekt oma sisult turukonkurentsi eirav ning arendab dotatsioonilüpsi majandust ning läheb ühiskonnale ebamõistlikult kalliks. Projekt saab positiivseks osutuda vaid teatud majanduslikel tingimustel, kirjutab majandusanalüütik Peeter Tammistu.

Euroopa Komisjon otsustas toetada Rail Balticu (RB) projekti 202 miljoni euroga, millest Eesti osa on seekord 10,9 miljonit, sh. 9,7 miljonit läheb trammiliini ehituseks, ülejäänu on planeeritud uuringuteks. Kuid põhiuudis oli, et EK otsustas rahastada ka tunneli rajamise uuringut. Juba mullu tuli uudis, et Soome velled on tõelises tunnelihulluses, peaaegu kõik tahaksid haarata labidad ja kaevata enese Tallinn-Helsingi tunneli kaudu välja aastatuhandeid kestnud eraldatusest Euroopa ühiskodust. Seega, Soome tahe (ehk sisu) on saavutanud esimese võidu, EK on eraldanud vahendid tunneliuuringuteks. Tore, tunneliplaani teostumine võimaldaks meilgi tupikjaama staatusest välja rabeleda. Nii võiks RB-le tekkida lisaväärtusena majandusliku mõtestatuse mõõdegi.

Uhke unistus
Hiljuti avati Šveitsis maailma pikim, 57 km raudteetunnel, mida ehitati 17 aastat, ja mille maksumus oli 12 miljardit dollarit. Kuid kuidas on lugu kasuga? TTÜ emeriitprofessor E. Reinsalu märkis elutargalt: «Kõikide selliste projektid jaoks on tehtud kümneid tasuvusuuringuid, mis annavad mitmesuguseid tasuvusaegu. Enamasti on need üle 20 aasta. Kuid sageli polegi see peamine. Paljud suurehitused on eelkõige nn prestiižirajatised, nagu meil Mäo ja Kukruse maanteeristmikud. Nii ka Gotthardi raudteetunnel.»
Olen uhke mõttelennu üle, et meie soomlastega tahame pea poole pikema tunneli mere alla kaevata. Loodetavasti mitte ainult prestiižrajatist. Unistada tulebki suurelt, arvutada täpselt. Soomlaste esialgsed arvestused näitavad, et tunneli maksumus on umbes 9-13 miljardit eurot. EK poolne uuringute rahastamine annab teatud lootuse ka edasiseks EK osalemiseks.

Kaootiline improvisatsioon
Tore, asjad edenevad, kuid midagi on minu (kui kiusliku arveametniku) jaoks harjumatu. Mis see on? Tundub et seekord on vanker hobuse ette rakendatud. Me ei tea veel ei Rail Balticu maksumust, omaosalust, rahastamisskeemi, ega palju muudki. „Uuendatud“ tasuvusanalüüs valmib alles septembris. Siis saamegi (arvutuslikult) teada, kas raudtee ehitus toob meile kasu või lõputu hulga dotatsioonimakseid … aegade lõpuni. Seega arvestust veel ei ole, kuid tihe tegevus käib. Ma väga loodan, et „uued“ arvestused on rohkem tegelikkusega seotud kui RB lõppraporti (2011. a) omad, mille arvutused olid, kuidas seda nüüd viisakamalt öelda … vist liig optimistlikud. Isegi kingitud hobuse suhu tuleb vaadata. Tähelepanelikult.

Nii suurte projektide planeerimisel tuleb kindlasti võtta arvesse 2x3 seadust, ehk nagu näitavad ka Eurotunneli ja ka Soome tuumajaama ehitused: aega kulub 2x ja raha 3x (või vastupidi) võrreldes plaanituga. Nii suured venivprojektid ongi lõputu probleemide jada. Ilmneb, et ka meie „paradiis pole pilvitu“. Õhus on küsimus, mis saab RB läbi Poola planeeritud osast. Selgub, et see võib võtta veel aastakesi lisaks. Leedukad „sindrinahad“ on sama sõltumatud, kui poolakad, on teinud omatahtsi mingi odavama ja aeglasema raudteejupi, mis kogu kontseptsiooniga ei sobi, muutes RB isegi mitte kiireks raudteeks.

Seega juba ehitame, kuid mida täpselt, ei tea. Palju maksab? Ka ei tea, aga vilgas tegevus käib. Kokkuvõttes meenutab olukord 1914 aasta Belgia armee entusiastlikku lahingusse marssi- „ Armee marssis sõtta kaootiliselt improviseerides.“ Just kaootiline improvisatsioon tuleb esimesena meelde, kui raporteeritakse RB edenemisest. Muide sama kaootiline nagu Dr Riigi majandustegevuses reeglina ongi: ehitame parved, hakkame parvemeesteks, aga parved ei valmi tähtajaks. Upsti, arvasime et vajame nelja laeva kuid lepingut lugedes tuli välja, et vajame ka varulaeva ja siis veel varulaevale varulaeva. Oeh, nagu rahamerd künnaks. Suurejooneliselt!
Lennunduses püüame ka nokka ülesse saada, kuid kuidas seda 88-kohalise lennuki puhul 10-kohase täituvusega saavutada küsib Imre Sooäär. Õige küsimus, raha, meie raha, jälg on rasvaselt maas. Dr Riik improviseerib kaootiliselt igal sammul … meie rahaga. Kehvasti. Kas RB võib sattuda samasse nimekirja? Äri vajab peale tahtmise ja improvisatsiooni ka oskusi.

Arvutused: 2+2=palju vaja?
Miks improvisatsioon? 2011 a RB lõpparuandest loeme, et päevas prognoositakse (Punane) Tallinnast Pärnusse kasutavat RB-d 2020.aastal 4029 reisijalt ja 2040.aastal juba 5545 reisijat (Pärnust Riiga 4204 reisijat?), Kas see pole liiga optimistlik? Olukorras, kus praegu on reisijaid ca 1400 reisijat keskmiselt päevas ( bussid + rong)? Millest selline kasv? Kas Pärnust saab Tallinna magala? Kui analüüs on rajatud eeldusel, et reisijaid saab olema ainuüksi RB-l 3-4 x rohkem kui praegustel vedajatel kokku, siis tundub see selge üle pakkumisena. Etteantud kirjandina, mitte analüüsina.

Kas Dr Riik oma lõputus tarkuses hakkab iseendaga mängima konkurentsi, üks aeglane doteeritud rong ja teine kiire doteeritud rong ( ilmselt umbes 40 eurose piletiga reisijaid Pärnusse ei ole just palju).
RB lõppraport pakub väljaTallinn-Riia piletihinnaks 2040. aastal 32,30 eurot. Pole paha, kuid ebatõenäoline. Kui on ebatõenäoline, siis on juba niigi ebatõenäoliste reisijate arv veelgi ebatõenäolisem. Meil ei ole küll Tallinn-Riia raudteereisi hindasid, sest liini pole (bussipiletite hinnad jäävad vahemikku 12-21 eurot), kuid Tallinn-Pärnu tänast rongipileti hinda arvestades peaks tegelik Tallinn-Pärnu veo hind olema u 35-39 eurot (bussil 4-7 eurot). Muidugi ei tea me vedaja tegelikke kulusid ega jaotust liinide vahel, kuid teame, et reisijatevedu rongiga on 75-80% ulatuses doteeritud.

Äri püsib oskustel, mitte soovunelmatel

Emotsionaalselt inimesi eksitades räägime RB-st kui reisiraudteest (isegi kiirrongist), kuid see on vale ettekujutus, kiire raudtee reisimiseks võib olla vaid meeldiv kaasanne, lisaväärtus kaubaveole. Vaid kaubavedu võib (või siis ei või) moodustada kasumi aluse, mitte reisijatevedu. Nii, et on mida arvutada ja mille suhtes tähelepanelik, isegi noriv olla.

Valed mahud ja valed hinnad annavad kokku vale tasuvusanalüüsi. Näiteks kõiki Läänemere ümbruse kaubavoogusid toppida arvestuslikult Tallinn-Varssavi torusse pole võimalik. Vaadake, see mis on pandud laevale, nii kaugele kui võimalik ka laevaga läheb. See on lihtsalt kõige odavam transporditeenus peale torujuhet. Kui Soome eksport-import vedudest toimub 80% veeteed mööda, siis … Siis ma ei näe ühtegi head põhjust, miks peaksid kaubad ümber kolima ebatõhusamale ketile raudtee-laev-raudtee. Ega kaubavedajad ei ole Dr Riik, milline võib enesele … prestiižset kahjumit lubada.
Ma pean pöialt, et uus tasuvusanalüüs näitaks, et ettevõtmine on tasuv ja mis peamine, et tasuvusanalüüs oleks tõene, mitte ainult … prestiižne. Siiani tundub, et see projekt on kenast ümbrisest olenemata pakitud niimoodi, et eirates normaalset turukonkurentsi ja arendades dotatsioonilüpsi majandust, läheb see ühiskonnale ebamõistlikult kalliks.

Ajakäärid
RB positiivne tulemus on võimalik vaid teatud majanduslikel tingimustel. Esmane tingimus on tunneli rajamine, seega maismaaühenduste haarde laiendamine. Tunnel tähendaks, et rong hakkaks liikuma (tulevikus) Rovaniemist Berliini. Arvestades, et Soome rahvaarv on neli korda suurem kui meie oma, siis võib-olla ei peagi me igal aastal sundkorras RB äriplaani õigustamiseks Riiga sõitma.
Üks probleemikene muidugi on. Nimelt on Soome raudteed küll hästi korras, kuid nende laius on nii nagu meilegi „Vene laius“. Vale laius. Sellest tulenevalt tuleks sujuvaks liiklemiseks kogu Soome-poolne raudtee „õigesse“ mõõtu rautada/rahastada. Ajalised käärid on muidugi häirivad, sest julgelt unistades pole tunneli avamist enne 2050. aastat oodata. 25 aastat peame ikkagi tupikjaama kahjumeid kandma.

Mängu muutmine
Koos tunneliga on RB projekt prestiižne projekt, kuid kasumlik see ei ole, selleks oleks vaja meie maade majanduse totaalset ümberkorraldamist. Kui ümberkorraldused aga ei õnnestu …

Mul on mulje, et mitmed „2+2“ analüütikud loodavad mängu muuta ja panustavad alljärgnevatele teguritele:
1. Kõige tõhusamad hoovad mingi projekti õnnestumiseks on lüüa see administratiivselt turutingimustest välja. Aastaks 2025 on Euroopas lõppenud … lennuliiklus. Totaalselt lõpetatud. Pole oluline, kas tehnilistest põhjustest lähtudes (näiteks tuhapilv, elektrooniline püsitorm) või EL direktiiviga keelatakse lendamine. Vaid siis on võimalik, et inimesed ja kaubad eelistaksid kiiremale õhutranspordile aeglasemat ja kohati kallimat raudteetransporti. Mõeldamatu? Bürokraatiamaailmas on kõik võimalik, Norra majandusleht teatas valitsusallikatele toetudes, et Norra valitsus plaanib keelata 2025. a bensiini- ja diiselmootoriga autode müügi. Kui sisepõlemismootorid saab administratiivselt keelata, siis miks mitte ka lendamist.
2. Toimub sügav kliimamuutus, mille tulemusena Põhjajäämeri muutub laevatatavaks kuni … Skandinaavia sabanukini. Selle tulemusena hakkavad eeldatavasti Hiina kaubad Euroopasse liikuma mööda põhja mereteed.
3. Kuid see poleks piisav, sest, kui kaup juba Hiinast laevadele pandi, siis sõidab see laevadel, kui kõige odavamal transpordivahendil võimalikult kaugele ehk see läheb Põhjalast mööda. Seepärast oleks asjakohane, et Skandinaavia Sabanukist edasi lääne poole „tekitataks“ alates 2025. aastast paksult jääd nii talvel kui suvel.
4. Ainult kliimamuutus RB-d, meid ja Soomet ei aita. Kasumlikkuse saavutamiseks on vaja leida veelgi mõjusaid lisafaktoreid, et kaubakogused meie „torusse“ satuksid. Soome peab välja mõtlema tehingu idanaabriga, mille tulemusena saab tagasi kaotatud Põhjala sadamad, pluss idas asuvate laevatatavate sadamate opereerimise allutamine Soomele.
5. Poleks paha, kui Põhjalast kuni Musta mereni kasvaks uus kaljumäestik, milles on vaid üksikud praod meie ja soomlaste äri õitsetamiseks.

Enesepettusest ja lohistist

Me ei tohiks iseendale valetada. Tunneli ehitamise ja selle arvutamine ning uuemast veel uuema RB tasuvusanalüüsi tegemine (lähtudes tunneli võimalustest) on igatahes tervitatav üritus. RB ilma tunnelita on nagu vanker ilma ratasteta. Lohisti. Ometi peame just ratta leiutamist inimkonna kiire arengu stardipositsiooniks, miks siis nüüd jälle ilma ratasteta toimetada? Vaagida tuleb väga põhjalikult, sest tunneli ja RB projekt on nii Soomele, kui Eestile eksistentsiaalne projekt: see on tohutu võimalus või … Arvutagem. 2+2=4.