Ühistranspordi teema on kütusehinna tõusu tõttu sattunud päeva põhiuudiste hulka. Räägitud on nii ühistranspordi teenuse hinnast kui ka kvaliteedist, sektoris valitsevast tihedast konkurentsist ning avalike liinide pidevast rahapuudusest. Ajalehtedes on juba kirjutatud nukraid lugusid küladest, kus buss enam reisijate vähesuse tõttu ei sõida.
Olles uurinud Soome bussiettevõtluse käekäiku, võin julgelt väita, et on olemas toimivad lahendused. Näiteks tegutsevad põhjanaabrite juures nn maakondlikud reisikeskused, kuhu reisijad teatavad oma sõidusoovist. Need soovid kombineeritakse nii, et ühte sihtkohta sõitjatele tellitakse kõigiga kokkulepitud ajaks buss, mille suurus oleneb sõitjate arvust. Sellega saavutatakse märkimisväärne kulude kokkuhoid, sest enam ei pea kindla liinigraafiku alusel sõitma suur buss, vedades samal ajal võib-olla ainult kahte-kolme reisijat.
Pikem liinileping
Bussiliikluse arendamine nõuab suuri investeeringuid. Samas investeeriks enamik ettevõtjaid niisuguses suurusjärgus summad palju kasumlikumatesse äridesse, sest bussiettevõtlusesse investeeritava raha tagasiteenimine võtab aega. Tegemist on spetsiifilise ning teadmispõhise alaga, kus edukaks kujunevad ainult tegijad. Riigi ülesanne ongi tekitada bussiettevõtluse vastu huvi tundvates ja sellesse sfääri investeerida soovivates ettevõtjates kindlust, et nende investeeringud ei lähe vett vedama.
Soomes näiteks pikendati liinilubade kehtivusaega kümne aastani ning liinikonkurssidel eelistatakse vanemaid bussifirmasid. 1990. aastate kogemused näitasid, et enamik uutest turule tulnud bussiettevõtjatest ei suutnud hakkama saada või keskendusid kiirele kasumile, mitte teenuse arendamisele. Võtame kas või taanlasest ärimehe Flemming Anderseni, kes endisest Eesti Buss AS-ist kiiresti raha välja pumpas, ettevõtte pankrotti lasi ning hiljem ise Niitväljal golfi mängimas käis.
Soome kogemus
Paljudel Soome bussifirmadel on rohkem kui 50-aastane kogemus ja traditsioonid, mistõttu on riigi ja oma ala spetsialistide ? ettevõtjate ? vaheline koostöö väga tihe. Tõenäoliselt just see ongi Soome bussinduse edu võti. Riigi toetuse osakaal Soome ühistranspordis on ainult 17%, Eestis läheneb see protsent 50-le ja Itaalias on lausa 81%. Samas on Soomes regioonisisestel liinidel omavalitsuse kehtestatud perioodipiletitele piirhinnad, mistõttu ei pea iga päev tööle või kooli sõitvad inimesed kartma järsku piletihinna tõusu. Bussifirma kasum tuleb üksikpiletite müügist.
Minu nägemuse kohaselt peaks olukorra leevendamiseks kõigepealt leidma lahenduse olukorrale, kus maakonnasiseses liikluses sõidavad suure kütuse- ja hoolduskuluga bussid. Selle asemel et maksta doteeritavate liinide käigushoidmiseks järjest suuremaid summasid, peaks pärast korralikku tasuvusanalüüsi välja vahetama kõige ebarentaablimatel liinidel suured 50-kohalised bussid säästlike mini- või midibusside vastu ning arendama nõudluspõhist ühistransporti (reisikeskused).
Bussifirmadele makstakse dotatsioone otseste kulude ehk siis kütuse, palga ning remondikulude katteks. Samas on uutesse bussidesse investeerimine kapitalikulu, mida riik ei toeta. Selline finantsrisk on bussifirmade ja finantssektori jaoks liiga suur, mistõttu eelistataksegi elada riigi dotatsioonide najal ? sest mida vanemad ja halvemas seisus on bussid, seda rohkem saab raha küsida. Et aga usalduse ning investeerimiskindluse tekitamine on pikaajaline protsess, oleks süveneva kriisi leevendamine esmajoones riigi enda ülesanne.
Mis aga peamine ? riigil peab olema selge ning pikaajaline nägemus ühistranspordi tulevikust ning ta peab seda nägemust viima ellu koostöös bussiettevõtjatega. Nii on võimalik, et ka kümne aasta pärast saab väiksema asustustihedusega piirkonnas bussiga linna tööle sõita.
