Teie olete ekspediitorfirma UniTrans president ja kuulute veel kahe operaatorfirma - Linkoili ja BaltTransService'i direktorite nõukogusse. Need on firmad, mis annavad lõviosa Eesti Raudtee kaubakäibest.
Jah, umbes pool Eesti Raudteel veetavast kaubast käib meie firmade vahendusel.
Seejuures Linkoili ja BaltTransService'i veod moodustavad umbes 70% kogu siinsest naftatransiidist.
UniTrans on Venemaa suurimaid ekspediitorfirmasid ja on ka maailma mastaabis suurimate tegijate seas. Kas te võiksite mingite numbritega seda suurust väljendada? Milline on käive näiteks?
UniTransi grupi käive oli mullu 750 miljonit dollarit (13,5 miljardit krooni) ehk teisiti öeldes vedasime me kuus umbes 3,5 miljonit tonni kaupa.
Tänavune käive tuleb ilmselt üks miljard dollarit (ca 18 miljardit krooni).
Te olete Eestist pärit ja 25-aastane, st küllalt noor ja Venemaa otsustajate jaoks kaugelt tulnud inimene. Kas te võite mulle öelda, kuidas nii noor inimene saab ühtäkki Venemaal ühe mõjukama firma tegevjuhiks? Mulle on see arusaamatu, tundub isegi võimatu.
Teate, Venemaal tekkis reaalne turumajandus ja selle mõistmine ajal, mil minuealised täiskasvanud tegijateks said. Pealegi olen ma veendunud, et kui on piisavalt kogemusi, on Venemaal väga palju võimalusi leida äris oma koht ja teha karjääri.
Minu teada on raudtee ja kõik sellega seonduv Venemaal asi, mis kestab võimust ja riigikorrast hoolimata, ja on küllalt kinnine ring inimesi, kes sinna sekkuda saavad.
See kõik on näiline. Pealegi ei tegele meie firma ainult raudteega.
Aga miks just mina? Tegelikult on nii, et normaalselt tänapäevaselt funktsioneerivad ekspediitorfirmad on Venemaal võrdlemisi uus nähtus. Ütleks, et ekspediitorfirmade turg on Venemaal ikka veel arenemas. Minu teadmised selles vallas, mis ma omandasin suuresti siis, kui Eestis kaubaveo organiseerimisega tegelesin, olid piisavalt head, et Venemaal kõrgeimal tasemel läbi lüüa. Eestis on logistika areng Venemaaga võrreldes kaugel ees ja siinsed kogemused kuluvad seal hästi ära.
Ilmselt oli vaja sattuda ka kellegi väga mõjuka inimese vaatevälja?
Loomulikult on suhetel nii Venemaal kui ka Eestis ja tegelikult kogu maailmas väga tähtis roll, kui tahad kuhugi jõuda. See pole vähetähtis detail.
Venemaal on käivitatud reform, mille eesmärk on meelitada suurem osa Venemaa kaubavahetusest oma sadamatesse. Ühe sammuna on alandatud Vene raudteedel veotariife sedavõrd, et kaupade vedu läbi Eesti on muutumas äriliselt mõttetuks. Kas see tähendab, et on saabunud aeg, mil Eestit läbiv Vene transiidivool lõppeb ning meie firmad, eelkõige raudtee ja sadamad, jäävad tööta?
Selline oht on. See on õige. Pean kohe mainima, et naftasaaduste terminale Venemaa sadamates pole. Seega nende kaupade transiit läbi Eesti jätkub. Hoolimata sellest, millised on veotariifid raudteel. Samas on märgata investorite kasvavat huvi paigutada oma raha sadamate ehitusse-arendamisse, sealhulgas ka naftasaaduste terminalide rajamisse. Riiklik investeerimispoliitika, mida Venemaal praegu rakendatakse, toetab investorite sellist huvi igati.
Kuivõrd valmis on just praegu Vene sadamad?
Näiteks, mis puudutab metalli, vilja ja kivisütt, siis nende kaupade ümberlaadimiseks on Vene sadamad täielikult valmis. Naftatoodete osas Venemaa ilma Baltimaade sadamateta hakkama ei saa. Vähemalt kaks-kolm aastat on see nii. Ka mineraalväetiste impordi teenindamiseks pole Venemaa sadamates korralike terminale. Aga Eestis, Muugal on.
Konteinerid?
Ma usun, et kõik kaubad, mis saabuvad Venemaale konteinerites, veetakse läbi Peterburi sadama. Läbi Eesti pole see suhteliselt kõrgemate veotariifide tõttu majanduslikult otstarbekas. Peterburi konteineriterminalil, mis möödunud kuul laadis ümber rekordilised 27 000 konteinerit, on võimsusi suurendada mahtu veel vähemalt kaks korda. Seega pole Eesti sadamatel selles osas konkureerimiseks erilisi võimalusi.
Aga mida sellises olukorras teha?
Ma selgitan olukorda. Näiteks Venemaa teede- ja sideministeerium võimaldab pea igal firmal, kes tahab Vene raudteed kasutades vedada transiidina läbi mingit kaupa, sõlmida lepingu. Kusjuures Vene raudteel kehtib ühtne tariifipoliitika, kõik ekspediitorfirmad tegutsevad võrdsetes tingimustes. Kõik sõltub sellest, milline on ekspediitori suhe kauba omanikuga.
Näiteks Eestis oli aga nii, et kui me teatasime Eesti Raudteele, et tahame siinsetel teedel vedada alumiiniumi ja kivisütt (need on kaubad, mille vedusid korraldab Venemaal just meie firma) ning sooviksime sõlmida selleks otselepingu, siis sellega läks aega kolm kuud.
Võibolla on see kummaline suhtumine seotud kuidagi Eesti Raudtee erastamisega. Et keegi ei tahtnud sel hetkel endale vastutust võtta.
Kas, arvestades arenguid Venemaal, meil tuleb siis leppida teadmisega, et transiit, meie olulisim majandusharu, paratamatult hääbub?
Selge on see, et Venemaa teeb edaspidi kõik, et suurem osa kaubavahetusest muu maailmaga käiks läbi oma sadamate, oma teedel. Sellele pööratakse seal väga palju tähelepanu. Umbes viie või kümne aasta pärast on Vene raudtee osaliselt eravalduses. Sadamatesse on juba praegu kaasatud märkimisväärselt erakapitali. Paljud sadamad - St Peterburg ja Novorossiisk - on juba praegu erakapitali kontrolli all.
Selleks, et Eestit läbiks piisav hulk transiiti, on siin vaja vaadata üle tariifipoliitika ning muuta oma suhtumist Vene kompaniidesse.
Lühidalt öeldes tuleb siin luua kõik tingimused, et olla ahvatlev.
Kas siis praegu see pole nii?
Siin on palju firmasid, kes soovivad teenida vaid ülikasumeid. Väiksemat teenistust nähes nad pigem loobuvad. Seda juhtub tihti. Näiteks mõnede firmadega, kellel on Muuga sadamaga sõlmitud pikaajalised ja väga soodsad kasutuslepingud, on ikka väga raske mingeid mõistlikke kokkuleppeid sõlmida. Läti sadamatega on kõik tunduvalt lihtsam. Pean tunnistama, et hetkel on Eesti sadamad konkurentsis Läti sadamatega kaotaja pool. Ma arvan, et siinsed firmad võiksid vaadata tulevikku ja haarata kinni ka pisut väiksemat teenistust lubavatest võimalustest. Tuleb teha kõik, et Vene firmadel oleks mõistlik siinsete firmadega töötada.
Kuivõrd võiksid Vene firmade investeeringud siinsetesse infrastruktuuriettevõtetesse olukorda leevendada? Kas selliste investeeringute siia meelitamine aitaks venelasi kui kliente jätkuvalt siin hoida?
Tegelikult me juba peamegi läbirääkimisi osa Eesti stividorfirmadega, et saada omanikeringi. Eelkõige muidugi seetõttu, et mõjutada kuidagi siinset tariifipoliitikat.
Maksim Liksutov
- Sündinud 1976. aastal Loksal, lõpetanud keskkooli Tallinnas ning kõrgkoolidiplomi saanud Kaliningradis.
- Meistersportlane allveeujumises, mitmekordne Eesti meister. Korra, 1990. aastal, tuli ta NSV Liidu tshempioniks.
- 1999. aastast töötab Venemaa juhtivas ekspediitorfirmas UniTrans. Enne seda oli mees ettevõttes "Kompanii Transugol" asedirektor ja Tallinna firma Viretes tegevjuht.
- Vanemad elavad siiani Loksal.
Raul Ranne
