Vallo Toomet on õnnetu näoga. Ta ei saa aru, mida Eesti press tahab. Kõik küsivad ja küsivad, kes on strateegiline investor. Kas nad tahavad, et John ratsutaks valgel hobusel Eestisse, loobiks igas suunas dollareid ja tal oleks kaasas CSXi boss hallil kimlil, kes loobiks igas suunas dollareid ja maksaks Eesti Raudtee eest kohe ja sulas? Ja kolmandana oleks neil kambas George W. Bush, kes loeks rahvale ette kõne, et nüüd ja igavesti on Eesti NATO liige ja idapiiril seisab hambuni relvastatud merejalaväelaste diviis koos Clint Eastwoodi, Quentin Tarantino ja viimase mohikaanlasega.

Mida nad küll tahavad, küsib Toomet. CSXil ja Rail Americal on kummalgi 5 protsenti Rail Estoniast, kes võitis Eesti Raudtee erastamiskonkursi. "See on väga kõva sõna. Ja John W. Orrison on igatahes kaks korda kõvem investor kui Edward A. Burkhardt, kellega hoopleb Baltic Rail Service."

Selles on Toomet veendunud, kuigi hiljem palub kasutada väljendit "sama kõva".

"Tegelikult ei ole Baltic Rail Service'il raha. Burkhardt on kaotanud olulise diili Ameerikas," teatab Toomet. "Seepärast ongi nad närvis."

Siis tuleb kõne. Vallo Toometile antakse telefoninumber. Ta peab helistama mobiiliga Orrisonile, kes peab Londonis pankades läbirääkimisi. Toomet jääb ära pooleks tunniks. Siis tuleb ta tagasi ja on silmanähtavalt erutatud. "Nüüd olen ma pankrotis," ütleb ta, mõeldes kõne arvele. Loodetavasti maksavad ameeriklased selle kinni.

Kas Sammelselg ilma strateegilise partnerita?

Toometil on õigus selles, et kui Orrisoni taga on rahvusvaheline suurfirma CSX, kelle äritulud ulatuvad miljarditesse dollaritesse, siis Baltic Rail Service, Guido Sammelselg ega Burkhardt sellega uhkeldada ei saa.

Enamgi. Jaanuari lõpus võttis Kanada suurim raudteefirma Canadian National Railway Company (CN) üle kümme korda väiksema Burkhardti asutatud Wisconsin Central Transportation Corp.

Viimasest omas Burkhardt 7 protsenti. Selle müügist ei saa ta enam loodetud summat, seletab Toomet, toetudes Orrisonile.

CN kavatseb müüa ka kõik Wisconsin Centrali ülemere välisosalused. Seega loobuvad nad ambitsioonidest teistel turgudel, kus rahategemine läheb raskelt. Burkhardt ise lahkus Wisconsin Centralist juba üle aasta tagasi.

Burkhardt ütleb ajakirjale International Railway Journal, et vähemusosalused ei taganud kontrolli ülemere-firmades ja et tulevikus kavatseb ta hoolikamalt partnereid valida.

Välisinvestorite keeruline hingeelu

"Kas arvad, et välisinvestoreid on kerge maale tuua?" küsib Toomet. Orrisonil on valida, kas Mehhiko, Brasiilia...

"Kas arvad, et neile on seda jama vaja? Kui sissetulekute asemel paistavad ainult probleemid, siis ei ole seda äriprojekti kellelegi vaja," seletab Toomet. "Ja nüüd nad pelgavad pressi suhtumist."

Press on vaid küsinud, kes saab 90 protsenti aktsiatest ja miks on Orrisoni grupi äriidee toores, vastan ma.

Toometi sõnul on tegemist tõsiste inimeste ja suure rahaga.

Üks protsent Rail Estonia aktsiatest maksab 1 miljon dollarit. Seega investeerib CSX projekti aktsiakapitali kujul 85 miljonit krooni ja RailAmerica 85 miljonit krooni. Ülejäänud 90 protsenti on konsultatsioonifirmal Kingsley Grupp.

"Kui sa soovid, võime sulle leida 1 protsendi aktsiatest, aga rohkem ka lubada ei saa," pakub Toomet naljaga pooleks.

Ta tsiteerib ekspankur Hannes Tamjärve, kes olevat üks potentsiaalseid Eesti-poolseid Rail Estonia nõunikke. "Eesti kapitalil ei ole mõtet panna ennast raudtee projektis löögi alla. See on äärmiselt kapitalimahukas ja sinna tuleb kaasata ikka välisvahendeid."

Järjekindlamalt on ameeriklaste soove uurinud BNS, kes on teada saanud järgmist.

CSX: Orrison tegutseb CSXi volitustel ja esindab meid ka konsultandina muudes projektides.

Forbesi 200 tublima Ameerika väikefirma edetabelis 103. kohal olev Rail America: Tuleme opereerima. Osalust suurendada ei kavatse.

Union Pacific: Oleme saanud teateid, et Eesti Raudteest huvitatud investor on huvitatud veduritest ja tehnoloogiast.

Konteinervedudes tühine raha

Orrisoni ametlik äriidee on teatavasti konteinerveod. Ta loodab Hiinast läbi Tallinna Euroopasse toimetada mõne aasta pärast umbes 500 000 konteinerit aastas.

Eesti Raudtee peadirektor Parbo Juchnewitsch nimetab ideed nõrgaks, et mitte öelda täielikuks jamaks. Tallinna sadama turundusdirektori Erik Sakkovi sõnul on TransSiberi raudteeliini läbilaskevõime vene teadlaste hinnanguil umbes 200 000 konteinerit aastas. Täna kasutatakse sellest ära umbes neljandik. Kui maht tõuseks, siis kaubavoog jaguneks mitmete Balti mere sadamate vahel ning suur osa läheks Vene siseturu vajadusteks.

Aastal 2000 läbis Tallinna Sadamat 76 716 TEU (konteinerit). Tallinna sadama turundusdirektor Erik Sakkov usub mahu kasvu 10 protsenti aastas. Kui Hiina liin tõesti käima läheks, siis võiks see tähendada umbes 20 000 lisakonteinerit aastas, arvab Sakkov pessimistlikult.

Täna läheb läbi Tallinna liin Kiel-Moskva-Kiel, kus ühe konteineri vedamine maksab veidi alla 1000 dollari. Sellest umbes pool läheb Vene firmadele ja ligikaudu 15 protsenti jääb Tallinna.

Eesti Raudtee saab konteineri pealt umbes 90 dollarit, kuid enamik konteineritest sõidab Tallinna sadamast ära hoopis veoautodega. Eesti Raudtee teenindas 2000. aastal 4000 TEU (konteinerit), mis tõi üle miljardikroonise käibega firmale sisse tühised 6,5 miljonit krooni.

"See on väga väike äri Eesti Raudtee jaoks. Meeletu tööga võiks seda numbrit veidi suurendada," ütleb puhkav peadirektor Parbo Juchnewitsch. "Konteinerite äri - see on ülemaailmne äri: suured firmad, suured riigid, globaalne logistika." Ja globaalsed kokkulepped.

Paljud unistavad sellest ja kellelgi tuleb see kunagi loodetavasti ka välja, hindab Sakkov.

Kes teenib konteinervedudelt ehk tere tulemast, Mr Paranoia

Selle loo üheks ajendiks oli minister Toivo Jürgensoni jünger, kes tõmbas mind kangialusesse ja hakkas rääkima viimasest jutuajamisest ministriga.

Ta sõnum oli tüüpiline jürgensonlase jutt. "Raudtee suurim klient Aadu Luukas on paha, Tiit Vähi ajastu pärand tuleb ümber korraldada, suurkapitalistid elavad liiga hästi ja on liiga mõjukad. Orrison on hea ja tema viib meid NATOsse. Tema tunneb Valge Maja inimesi, mõjukaid poliitikuid."

Üritan ta teksti tõlkida. Suurkliendid on Eesti Raudteele liiga tähtsad ja nad arvestavad ülearu klientide huvidega. Kuid ajal, kui ettevõtte väärtust arvestatakse tema klientide väärtuse summana, ongi kliendid väga tähtsad.

Teiseks, Isamaa võimuletulek pani aluse kohalike suurkapitalistide tekkele. Miks te nüüd omaenese töövilju ja oma sponsoreid vihkate?

Pakterminali juht Aadu Luukas räägib üha enam rahvuslikust kokkuleppest. Küsin kommentaari isamaalaselt. "Millise rahvusega tahab Luukas ikkagi kokku leppida - kas venelastega?" vastab isamaalane.

Kuid lahkame Orrisoni äriideed. Kui Kieli-Moskva-Kieli liinil teenib Vene raudtee 30 protsenti tuludest, siis mitu tuhat kilomeetrit Venemaa avarustel sõitev konteinerrong hakkaks täitma valdavalt Vene riigi taskut. Ja selle teostamiseks peab Orrison istuma ümber laua venelastega. Konteinerrongid on ennekõike Vene huvi, mida praegu väga jõuliselt lükkab erastamisagentuur ja minister Jürgenson. Kuid sellest ärist jääks midagi muidugi ka Tallinna, mis on osa transiidikoridorist.

Tagasi absurdi

Kui Rail Estonial oleks raha, siis ta erastaks Eesti Raudtee ja maksaks kohalikele kaotajatele valuraha, hindavad analüütikud.

RERi tegevjuht Urmas Sõõrumaa küsis, aga talle ei antud. Toomet ütleb, et Sõõrumaa küsis liiga palju ja liiga ebaviisakalt. Sõõrumaale tundus, et väike kohtuasi võiks Orrisoni maa peale tagasi tuua.

Sõõrumaa sõnul on Rail Estonia võit paarisaja miljoni eest müügis. "Proovisin Orrisoniga kohtuda, kuid ei õnnestunud, aga pärast vestlust Anti Oidsaluga (Rail Estonia nõunik) muutus kõik veel segasemaks." Sõõrumaa on nõutu, kõik alates Rail Estonia äriplaanis olevast liiga kõrgest kasumitootlusest tundub talle absurdne.

Toomet küsib minu käest, mida ma tahan. Kõik tahavad ju midagi. Ma tahaks teada, et kuidas 6,5 miljoni kroonisest konteineriärist ehitada üles bisnis, mis peaks tagasi tooma 1,7 miljardit krooni, mida Rail Estonia lubas maksta 66 protsendi Eesti Raudtee aktsiate eest.

Mulle meenub film "Ideaalmaastik", kus punane komissar käskis lumme külvata, sest see oli partei tahe.

AS Eesti Raudtee

2000. aastal vedas Eesti Raudtee kaupa kokku 39,5 miljonit tonni. Suurima kaubagrupi moodustasid eelmisel aastal naftasaadused (24,1 mln tonni) ja põlevkivi (7,2 mln tonni), järgnesid väetised (1,7 mln tonni), mustmetall (1,35 mln tonni), puit (1 mln tonni) ja teravili (0,9 mln tonni).

Kaubavedude maht suurenes 6,5%. Suurima juurdekasvuga kaubagrupid oli naftasaadused (aastane kasv 26%) ja väetised (15%).

Tänu kaubaveo mahu suurenemisele kasvas eelmisel aastal ka Eesti Raudtee vedudest saadud tulu, ulatudes 1,33 miljardi kroonini. 1999. aastal oli vedudest saadud tulu 1,2 miljardit krooni. 2000. aasta auditeerimata kasum oli 59 miljonit krooni.

Paavo Kangur