Eesti Raudtee heitleb Vene kapitaliga ellujäämise nimel
Igaüks neist ajab oma asja. Sageli võib neid isegi pidada konkurentideks. Kuid Eesti Raudteele langeb peale ühtne võrgustik (vt graafik Ärilehest). Raske kinnitada, et keegi võrguheitmist ka suunab. Aga surve liigub kahtlaselt ühes suunas.
Teine roll on neil poliitikutel, kes näeksid hea meelega raudtee taasriigistamist. Nende soov käib küll Vene firmade võrgustikule risti vastu, ent tulemus võib raudtee jaoks olla sama.
Praegu raudteel käiv võitlus ajas esimesed võrsed maapinnale aastal 2003, mille lõpus võttis Riigikogu ühehäälselt vastu uue raudteeseaduse. Eelmise aasta märtsis jõustunud paragrahvid ruttavad ette pea kogu Euroopa Liidust, olles kooskõlas reeglitega, mis jõustuvad täiel määral aastal 2008. Sisuliselt tähendavad need raudteetranspordi avamist vabale konkurentsile ning peavad võimaldama näiteks Deutsche Bahni rongikoosseisul sõita ühe jutiga Hispaaniasse või miks mitte ka Eestisse, kui rööpmelaius kunagi võimaldab.
Tubli lapsuke
?Eesti käitus jälle tubli lapsukesena ja võttis reeglid omaks teistest varem,? rõõmustab üks transiidiga seotud ärimees. Tema esindab seltskonda, kes kasutab raudtee avamist hoopis teistel eesmärkidel kui Deutsche Bahni rongide toomiseks Eestisse. Nimelt nõuab seadus kõikidele operaatoritele raudtee infrastruktuuri kasutamiseks võrdseid tingimusi. Sõnaga, ausat konkurentsi. Kuna erinev rööpmelaius Saksa rongimehi esialgu siia ei lase, siis Vene kontsernide asutatud firmadele.
Mis saakski kellelgi ausa konkurentsi vastu olla? Ega vist saakski. Kuid praegu tunnevad end ühel või teisel moel tüssatuna kõik osapooled. Ning mööda ei saa minna julgeolekupoliitilisest hirmust Vene kapitali ees.
Lihtsustatult võib tüli mängida välja vastasseisuna osaliselt Vene Seversaltransile kuuluva Spacecomi ning Eesti Raudtee vahel. Sinna lisandub sama grupiga veidi kaudsemalt seotud Westgate Transport ning teise kontserni kuuluv Russian Estonian Rail Services (RERS ? mis kuulub Vene juhtivale naftasaaduste transportijale Oteko). Kaks viimast alustavad tegevust uue liiklusperioodi algul, 29. mail.
Kui RERS-i juhi Ervin Hasselbachi kinnitusel ootavad nemad ennekõike kõigi operaatorite võrdset kohtlemist ning loodavad kokkuleppele, siis Spacecomi nägemus võrdsest kohtlemisest erineb Eesti Raudtee omast nagu maailmapilt koera ja kirbu silmades. Eesti Raudtee tahaks saada ühe tonni kauba piirilt sadamasse ja tagasi toimetamise eest 31 krooni (praeguse 24 asemel). Spacecom pakub vastu maksimaalselt kuus krooni. Seega viis korda vähem. Ehkki mõistagi oleks madalamatest tariifidest huvitatud kõik peale Eesti Raudtee enda.
Hinnaga jännis
Kuna Eesti Raudteele kuulub rööbaste näol loomulik monopol, pole ta ise hinna määramisel vaba. Seadus paneb selle ülesande raudteeinspektsioonile. Ning viimane on tulnud välja justkui kompromissiga. Väljapakutud hinna järgi hakkaks ühe tonni kauba toimetamine maksma kümne krooni ringis. Spacecomi hinnangul palju, Eesti Raudtee hinnangul aga jalgu altniitvalt vähe. Seejuures taandub vaidlus paljuski sellele, kui palju üldse raudtee Eestis maksab.
Nagu märgib raudteeinspektsiooni läbilaskevõime jaotamise komisjoni esimees Raigo Uukkivi, sõltuvad kasutustasud majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kehtestatud metoodikast. Teisisõnu, inspektsiooni käed on suhteliselt seotud. Metoodika, mida kasutada, võib asjassepuutumatule näida matemaatilise kõrgpilotaa?ina, kuid üks on selge: rööbaste ja muude seadmete maksumus (ehk nende amortisatsioon) kujutab üht olulisimat hinnakomponenti. Võimalik, et otsustavat tegurit kuue ja kolmekümne ühe krooni vahel.
Kulmukergitused
Eelmisel aastal hindas Eesti Raudtee oma varad ümber: varasemalt 1,7-lt miljardilt kroonilt 6,1-le (sellest infrastruktuuri väärtus umbes neli miljardit). Nii ulatuslik väärtuse kergitamine ei möödunud kulmukergitusteta. Vastne majandusminister Edgar Savisaar väljendab Eesti Päevalehele imestust, et kui investeeringuid on tehtud vaid kuni kahe miljardi ulatuses, siis kust selline number võetakse.
Seni on varade ümberhindamine (mööndustega) läbinud kaks auditit, Deloitte & Touche?i ning BDO Eesti poolt. Nüüd otsitakse kolmandana sõltumatut eksperti. Audiitoritel aega on. Iseenesest pole varade järsk üleshindamine paari aastakümne tagustelt hindadelt midagi erilist. Vaadakem või terasehinna tõusu. Omal ajal tõusis ka Eesti Energia väärtus umbes neli korda.
Tariife on kõigil osapooltel aega veel ligi kuu vaidlustada, kuid juba peatas Eesti Raudtee Tartu-Tallinna liinil remonditööd, mis pidid tõstma reisirongide lubatava maksimumkiiruse 120 kilomeetrini tunnis. Eesti Raudtee hinnangul vähendavad uued tariifid investeerimisvõimet kolm korda.
Eesti Raudtee seletusel võetakse neil aastas sellega ära um-bes pool miljardit krooni inves-teerimisressurssi -- kardinaalselt teistsugune nägemus kui Spacecomi juhil Oleg Ossinovskil, kelle hinnangul võiks Eesti Raudtee ka uute tariifide juures veel kaks korda rohkem investeerida.
Põhimõtteliselt tähendab tariifide arvutamise metoodika, et neid saab määrata lähtuvalt reaalsetest kuludest, ehk ka tehtud investeeringutest. Ja siis saaks neid juba iga kuu korrigeerida. Ent ? kumb peaks ikkagi tulema enne ? rahapaigutus või raha, mida paigutada?
Eesti Raudtee lubab pöörduda kohtusse. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile endale plaanib apelleerida ka tariife endiselt liiga kõrgeks pidav Spacecom. Omavahelist kemplemist iseloomustavad süüdistused arvete tasumatajätmises ning teineteise laimamises. Lisaks seni õigusliku seletuseta jäänud juhtum Spacecomi juhi Ossinovski väidetava kartellikokkuleppe pärast vahistamisega. Samuti teineteise rongide väidetav blokeerimine. Emotsionaalne suhtlemine igatahes.
Tegelikult peituvad emotsioonide taga selged ärilised kaalutlused ning hirmud. Ühed usuvad, et Eesti Raudtee kasutab kurjalt oma positsiooni nii infrastruktuuriteenuse pakkuja kui operaatorina. Mis oleks lihtsam kui kasutada rööbastega panditud laene näiteks veeremi soetamiseks. Või miks mitte ka otseselt teiste kasutustasusid.
Vanade olijate kihvatus
Kõige parem oleks, kui Eesti Raudtee tegevus kaheks lõhutaks, ütleb üks transiidiärimehi esindav inimene. Selgelt rööbaste haldajaks ning veose vedajaks. Ainult nii saaks tagada ausa mängu.
Just sellised ettepanekud panevad igipõlised raudteelased kihvatama. Ja hirmu tundma. Kihvatama, sest nende ellurakendamine ähvardaks raudtee efektiivsust ning ohutust. Hirmu tundma, sest ohus võib olla umbes tuhat Eesti Raudtee kahest ja poolest tuhandest töökohast.
Kuid ka lõhkumata võivad raudtee päevad senisel kujul peagi ühel pool olla. Kui praegused tariifid jäävad kehtima, pole ime, kui läänepoolsed investorid tahavad mängust välja astuda. Arendusdirektor Vare usub, et võetud eesmärk võibki olla raudtee tagasiostu hind piisavalt alla viia, et kunagi mahamüüdu kogu täiega, mitte liiga palju kaotades, riigi kontrolli alla tagasi võtta.
Iseenesest ehk üllas eesmärk nende poolt, kes tahavad selle sammuga Vene kapitali eemale hoida. Kuid vastasseisvad jõud eesotsas terasegigandi Severstali ning Kremlile lähedalseisvate ärimeestega kujutavad võimsaid vastaseid. Miks peaks arvama, nagu tahaks raudteest kahte kolmandikku omav BRS oma osaluse tingimata riigile müüa (kui müügiplaan kunagi tõsisemalt arutlusele tuleb)?
Teisalt muidugi, miks peaks näiteks Severstaltrans tahtma Eesti infrastruktuuri enda valdusesse saada? Majanduslikult pole sel erilist mõtet. Kuid kui rääkida julge-olekuekspertidega, kerkib kohe jutuks üles (Venemaa Ühendatud Energiasüsteemide juhi Anatoli) Tšubaisi doktriin: Venemaa liberaalne imperialism. Vajadus kontrollida naabreid infrastruktuuri ? torujuhtmete, raudteede ning energeetika kaudu.
Raudtee börsile
Võib-olla joonistavad imperialismi tõrjujad tonti seinale ning kõik käib puhta äriloogika kohaselt. Ütleb ju majandusminister Savisaargi, et pole head ja halba kapitali. Võimalik, et leidubki kapitali, kes tahab raudteedesse ikkagi investeerida.
Näiteks Ossinovski usub täna, et raudtee taasriigistamine oleks parim. Et peale riigi muid ostjaid turul näha pole.
Äriloogika seisukohast oleks ilmselt aga kõige parem variant, mis praegu raudteeinspektsiooni tariifiotsuse tõttu kõrvale heidetud: raudtee viimine börsile. Nii saaks adresseerida kõiki hirme ? omanikud oleksid avalikud ning raamatupidamine läbipaistev. Rääkimata täiendavast rahasüstist. Kõik valikud raudteesaagas polegi nii halvad.
Raudtee saatuse kõigutajad
?? Raudteede saatust liigutavad kahes suunas kulgevad protsessid. Kütuse kallinemine ja keskkonnaprobleemid soodustavad panustamist raudteele. Näiteks Saksamaa subsideerib isegi kaubavedusid. Raudtee isetasuvus pole sugugi universaalne nägemus.
?? Jaapani transpordiministeeriumi koostatud arvutuste kohaselt võib ühe tonni liigutamine autoga olla kuni kakskümmend korda kallim kui rongiga.
?? Kesk-Euroopas ning mujal tihedalt asustatud piirkondades koguvad ummikute tõttu populaarsust ka ülikiired reisirongid. Pikemate maade puhul on raudteede populaarsus reisijate seas odavlennuliinide pealetungi tõttu seevastu vähenenud.
?? Kui Eestis peaks kunagi saama teoks Lääne-Euroopasse sealse rööpmelaiusega viiva Rail Baltica projekt, tuleb arvestada selle trassi valimisel ennekõike kaubavedudega ? näiteks Peterburi suunal.
Venelaste Spacecom versus Eesti Raudtee
?? Ehkki Eesti Raudteel tuleb rinda pista mitmete Vene ettevõtete survega, on jõudnud avalikkuse ette kõige teravamalt tüli kaubaveooperaatori Spacecomiga, kes võistleb Eesti Raudteega nii veomahtude kui tariifide pärast.
?? Täna keeldub Spacecom
Eesti Raudtee arveid tasumast. Kuni kohtuotsuseni on ta deponeerinud võimalike kahjude katteks üle kaheksakümne miljoni krooni.
?? Spacecom ütleb, et praegu ulatub tema võimalik võlg viiekümne miljonini ning kui Eesti Raudtee soovib, võib selle deposiidist kohe maha võtta.
?? Eesti Raudtee hinnangul on võlg aga üle saja miljoni ning deposiit pole ette nähtud selleks, et teha sealt veel enne protsessi lõppu tasaarveldusi.
?? Samal ajal kahtlustab kaitsepolitsei Spacecomi juhti Oleg Ossinovskit Eesti Raudteega kartellikokkuleppe sõlmimises, ja on ärimehe ühel korral ka vahistanud. Nii Ossinovski kui Eesti Raudtee nimetavad süüdistusi absurdseks.
?? Ossinovski süüdistas meedias enda vahistamise tellimises Eesti Raudtee arendusdirektorit Raivo Varet. Viimane lükkab selle ümber kui goebbelsliku laimu.
Severstaltransi impeerium
?? Spacecom kuulub Severstaltransi gruppi, mis asutati 1996. aastal. Praegu kuulub grupile üle 20 kompanii, mis tegelevad transpordi, veomasinate ehitamise, lossimise jm-ga. 2003. aasta käive ulatus 966 miljoni dollarini (12 miljardi kroonini), investeeringud 227 miljoni dollarini (2,9 miljardi kroonini). Praegu veab kogu Venemaa transpordist viis protsenti. Osakaal naftavedudest ulatub 11 protsendini.
?? Eesti piirini kaupu vedava BaltTransService?i põhiklientideks on Tjumeni Naftakompanii ning Slavneft.
Äriloogika
Üks suudab tõhusamalt
?? Raudtee töö tõhus korraldamine sõltub väga palju koordineerimisest. Piltlikult tegutseb Eesti Raudtee kui Tallinnast Türile bussiga sõitvate inimeste edasiviija Paide-Türi lõigul. Ots on küll väike, kuid logistiliselt vedude organiseerimine seda keerulisem.
?? Ehkki Vene Oktoobriraudtee töötab sõjaväelise täpsusega, saabuvad nii pika ahela juures rongid aeg-ajalt ikka nihkes graafikuga. Võib tekkida ka ootamatuid ummikuid, näiteks seoses sadamate jäätumise või streikidega.
?? Raudtee suudab hoida voogusid kontrolli all ?puhvritega? ? mis tähendab võimalust suunata ronge jaamades haruteedele ning mängida remondiaegadega.
?? Tipptulemusena on raudtee suutnud päevas võtta vastu 41 rongi ning saata ligi sama palju ka tagasi. Keskmine ringlusaeg, millal vagun jõuab üle Eesti piiri sadamasse ning tagasi, ulatub hea saavutuse -- 3-4 päevani.
?? Pole selge, kuidas mõjub tõhususele see, kui operaatoritele määratakse kindlaks veograafikud, mida infrastruktuuri valdaja rikkuda ei tohi.
Poliitiline kapital
?? Enne uute tariifide väljakäimist nägi Eesti Raudtee äriplaan ette käesolevaks aastaks investeeringuid 687 miljoni krooni ulatuses. Infrastruktuuri oleks neist läinud 451 miljonit krooni. Infrastruktuuriinvesteeringute kasv võrreldes möödunud aastaga ligi viiendik.
?? Äriplaani järgi pidi aastaks 2010 olema Eestis 120 km/h lubatud sõidukiirusega raudteid 700 km, mis oleks võrreldes aastaga 2000 üle kümne korra rohkem.
?? Samas kinnitavad raudteelased, et rahapaigutus nii kiiresse liiklusesse pole kaubavedude seisukohast üldse otstarbekas. Märksa enam annab näiteks kiiruse tõstmine 40-lt kilomeetrilt tunnis 60-le.
?? Põhimõtteliselt võib seega võtta rahapaigutusi kiirustesse reisirongiliikluse doteerimisena.
?? Milleks aga ettevõte sellise ?altruismiga? tegeleb? ?Poliitiline kapital,? ütleb üks raudteega seotud inimene naeratades. Tasub või mõelda, kust on pärit praegune peaminister Andrus Ansip.
