Euroopa ühispingutus: Airbus keerab oma kange rivaali Boeingu käpuli
raha ulatub tänaseks enam
kui viiesaja miljoni euroni ehk kaheksa miljardi kroonini). Türgist Rootsini ning Iirimaast Moskvani pärineb mingi osa uuest taevalinnust. Kusjuures geograafia ei ole takistuseks: jupid tulevad ka USA-st, Jaapanist, Malaisiast ja Hiinast. Aastaid kestnud tööd peaks sel kuul troonima triumf, kui esimene ülisuur õhusõiduk katselennuks taevasse sööstab.
Kas samamoodi suudab Airbus tõusta õhku ka pärast katse-tusi, ei ole veel sugugi kindel, kuid kaugeltki mitte võimatu ettevõtmine. Boeingu veteranide pidupäevad näivad olevat selgelt möödas: praegu valmistab Ameerika gigant keskmiselt ühe 747 lennuki kuus. Pea kõik lennuliinide uuemad tellimused lähevad Airbusidele ? juba enne esimest lendu on ta saanud neid 150 ringis.
Esialgse võimsuse juures peaks Tolouse?i kerkinud ja kujutlusvõime piire kompavast angaarist väljuma keskmiselt lennuk nädalas. Vajaduse korral loodavad tootjad võimsust veelgi suurendada. Rohkem kompaniisid, kes suudaks selliseid gigante toota, maailmas polegi.
Seega täidab 21. sajandi hiidlennukite turu Airbus. Iseküsimus on, kuivõrd seda turgu üldse ongi. Ühest küljest peaks lennureisijate arv kasvama lähema kahe aastakümne jooksul kolm korda. Ülisuurte lennukite võidukäik tundub selle hulgaga toimetulekuks vältimatu. Ometi peavad Boeingu bossid vähemalt avalikkuse ees peenikest naeru ning meenutavad Napoleoni kuulsat ütlust: ?Ära kunagi sega vastast siis, kui ta eksib.?
Boeing usub, et lennuturg muutub üha fragmenteeritumaks. Inimesed eelistavad lennata pigem otse ühest sihtpunktist teise ja mitte lasta end vedada suurtele transiitlennuväljadele, et seal siis väiksemate sõidukitega edasi lennata. Rääkimata ebamugavatest järjekordadest pardaleminekul ning hiljem passikontrollis.
Seetõttu panustab Boeing pigem kiirusele. Plaanide kohaselt 2008. aastal välja tulev Sonic Cruiser hakkab lendama napilt alla helikiiruse, lühendades sellega Atlandi ületamiseks kuluvat aega tunni võrra. Boeing paistab uskuvat, et heitluses mass versus kiirus eelistavad äriklassi reisijad just aja kokkuhoidu. Ja nendelt tuleb ka suurem osa kasumist.
Pealegi on uus Airbus nii suur, et maailmas leidub vaid paar tsiviillennuvälja (nagu Singapur ja San Fransisco), mis suudavad seda ümberehitusteta vastu võtta. Airbusi juhtkonda see eriti ei häiri. Nad toovad esile, et nii suured lennukid hakkavadki kurseerima üksnes mõnekümne maailma suurima lennuvälja vahel. Asi see siis neid kohandada. Järgmisel aastal algab ümberehitus juba 60 lennuväljal.
Suured riskid
Kui Airbus võtab panustamisega ülisuurte lennukite tulevikku märkimisväärse riski, siis vähemalt sama palju riskeerib oma kõrgi suhtumisega ka Boeing. Esiteks võimaldab Airbus oma mahutavusega luua kallist hinda maksvatele reisijatele mugavusi, millistest võib väiksemates õhusõidukites vaid unistada. Airbusi juhid räägivad täiesti tõsiselt jõusaalidest ning saunadest. Mõned lennufirmad astuvad ka samme selle nimel, et suure Airbusiga lendavad ?kõrgema klassi? reisijad ?lihtrahvaga? üldse kokku ei puutuks. Nagu vanadel luksusaurikutel reisivad esimese ja teise sordi inimesed küll ühel alusel, kuid hoopis eri maailmas.
Ja teiseks ? odavlennufirmade edu näitab, et kasumi teenimisel võivad osutuda kõige olulisemaks mitte hingehinda maksvad ärimehed, vaid lennukite kõrge täitumus ning säästlikkus.
Nende tegurite poolest uuele Airbusile võrdset ei leidu. Mahub ju sinna kolmandiku võrra rohkem reisijaid. Arvutused näitavad, et lennu tasategemiseks peab reisijate miinimumarv olema küll kümnendiku võrra suurem kui suurimal Boeingul, ent selle piiri ületamisel jääb ikkagi ruumi veel sajale reisijale rohkem kui Boeingusse.
Kulud vähenevad
Moodne tehnoloogia aitab Airbusil vähendada reisijate vedamise kulusid Boeing 747-ga võrreldes 15?20% võrra. Airbus kiitleb, et kütusekulu jääb pikkadel reisidel saja kilomeetri peal alla kolme liitri reisija kohta. Kokkuhoid võib olla veelgi suurem liinidel, kus osa lennufirmasid nagu Singapore Airlines on sunnitud saatma reisijate rohkuse ning lennujaamade logistika tõttu välja kaks lennukit korraga.
Airbus usub, et lähema 20 aasta jooksul jagub turgu 1650 hiidlennukile. Kasumisse jõudmiseks peab ettevõte müüma neist vähemalt pooled.
Kui vaadata praegusi tellimusi, siis turuosa täitmisega ei tohiks probleemi tekkida. Kuid seda vaid juhul, kui uued lennukid osutuvad ideaalseteks. Ühe sellise sõiduki tasuvusaeg on 30 aastat. Mõnest veast tingitud tagasilöök võib seega panna Airbusi tuikuma aastakümneteks.
Heitlus Airbusi ning Boeingu vahel taevaavaruste pärast on jõudnud uude faasi. Nagu graafikult näha, on eurooplased vähemalt praegu Ameerika rivaali selili keeranud.
Graafikut vaata Ärilehest.
Lennukiehitus
Tehnoloogiline revolutsioon
?? Lennukiehitus on arenenud nii kaugele, et üsna vähe annab omaduste parandamiseks midagi ette võtta. Põhiline tehnoloogiline uuendustöö käib lennuki massi vähendamisega. Iga protsent väiksemat massi tähendab ligilähedaselt sama suurt opereerimiskulude kokkuhoidu.
?? Airbus 380 puhul aitab massi kärpida metalli asendamine modernsete nn liitainetega, millest on valmistatud 45% lennuki osadest (massist 25% ehk umbes 40 tonni). Ennekõike on tegemist süsinikfiibri ning polümeerplasti seguga. Esmakordselt kasutatakse nii suure lennuki juures ka materjali nimega Glare. See alumiiniumi ning fiibri segu töötati välja küll kümne aasta eest, kuid toona heitis Boeing selle kõrvale. Nüüdseks on materjali piisavalt testitud, et see töökõlblikuks tunnistada.
?? Lisaks väiksemale massile on fiibrid ka täpsemini töödeldavad, võimaldades kokku hoida järeltöötluse arvel ning parandada lennukite aerodünaamilisi omadusi. Samuti on fiibrid vastupidavad korrosioonile.
?? Miinuspoolele tuleb kanda nende kõrgem hind, mis võib ületada alumiiniumi oma kordades. Ent Airbusi koostajad on leidnud, et liitainete kasulikud omadused on oma hinda väärt.
Uut tüüpi ärimõtlemine
?? Airbus 380 on esimene toode, mis tuleb välja 2001. aastal ühtseks kompaniiks integreeritud varasemast konsortsiumist.
?? Varem teenisid konsortsiumi kuuluvad ettevõtted kasumit lennukiosade müügist Tolouse?i tehasele. Seega polnud kellelgi aimu, kui palju kasumit teenib süsteem tervikuna.
?? Nüüd on olukord kardinaalselt muutunud. Lennukiosad valmivad ikka seal, kus varem, kuid kogu tegevus on allutatud ühe inimese kontrollile. Samas osalevad näiteks tiibade valmistamisel Inglismaal ka Hispaania ning Prantsuse eksperdid, kes peavad tooma sisse uusi ideid.
?? Konsolideerumine on osutunud esialgu üle ootuste edukaks: 2003. aastal möödus Airbus tellimuste arvu poolest Boeingust.
?? 2004. aasta käive ulatus 310 miljardi kroonini.
Vanameister Boeing
?? Kolm aastakümmet muutis lennunduse näo tundmatuseni 414-kohalise Boeing 747 turuletulek.
?? Algselt oli lennuk mõeldud hoopis sõjaväele. Sestap ka iseloomulik kõrge ninaosa ? plaanide kohaselt pidid selle kaudu sisenema lennukisse tankid.
?? Kui Boeing armee tellimusest ilma jäi, otsustati teisendada olemasolev mudel reisijateveoks.
?? Boeing ei arvanud tollal, et lennuk võidab suure populaarsuse ? pigem leiti tal olevat potentsiaali kaubaveos.
?? Vastupidi sellele tegi praegu Airbusi ehitav Euroopa konsortsium panuse ülehelikiirusega lennukile Concorde. See lennuk ei teeninud sinna panustatud raha kunagi tagasi ? kokku ehitati vaid 16 Concorde?i.
?? 2003. aasta oktoobris sooritas Concorde oma viimase lennu.
