Euroopas ehitatakse väikseid või tehnoloogiliselt keerukaid laevu


Nüüd, mil Eestis on taas laevu ehitama hakatud, võiks huvi pakkuda, milline on selle tööstusharu olukord ümberkaudsetes maades

Ega Euroopa laevatööstuse seisukord kiita ole. Madalate tööjõukulude ja riiklike abirahade toel tegutsevate Aasia laevatootjate 1960-ndatel alanud pealetungi tagajärjel on laeva-

ehitusest säilinud vaid riismed. Suurt abi ei ole loota ka valitsustelt ? kevadel kaob EL-i liikmesmaade õigus kodumaist laevatööstust rahaliselt poputada.

Peamiselt ehitatakse Euroopas väiksemaid laevu, mille Kagu-Aasiast Õhtumaale toomise maksumus kaaluks tööjõukulude kokkuhoiu üles, ning tehnoloogiliselt keerukaid aluseid, mille ehitamiseks asiaatidel oskusteavet napib.

Naaber põhjas

Paljud Lääne-Euroopa tehased ostavad töömahuka laevakere sisse mõnest madalama palgatasemega riigist.

Ülemerenaabrite rootslaste laevatööstuse viisid põhja idamaised konkurendid käsikäes naftakriisi ja valuutakursside kõikumisega 1970. aastatel. Nii jäigi viikingite järeltulijate laevaehituse viimaseks ohkeks 1989. aastal Göteborgis valminud jäälõhkuja Odin.

Soome kolm suurimat laevatehast (Turu, Helsingi ja Rauma) liideti aasta algul Aker Finnyardsi nime alla. Ettevõtte erialaks on eeskätt suurte kruiisilaevade ehitamine, aga ka jäälõhkujate ning arktilistesse tingimustesse mõeldud eriotstarbeliste laevade valmistamine.

Turu laevatehases on praegu töös maailma suurim, 339 meetri pikkune kruiisilaev Freedom of the Seas, mis valmib 2006. aasta kevadel. Üks selline laev maksab umbkaudu 570 miljonit eurot (ligi 9 mld krooni), ainuüksi projekteerimiseks kulub sadu tuhandeid töötunde.

Hägune tulevik

Helsingi laevatehase tulevikuväljavaated on esialgu üsna hägused, kuid lootust annab detsembris kolme kruiisilaeva ehitamiseks sõlmitud eelleping. Kolmest väikseimas, Rauma laevatehases on valminud näiteks Tallinki laevad Victoria ja Romantika.

Peterburi laevatehased on alguse saanud sõjalaevade ehitajatena, viimase kümne aasta jooksul on aga enamik neist üritanud ka tsiviillaevatööstuses kanda kinnitada.

Üheks katsejäneseks osutus Lindaliini AS, mis ostis Almazi laevatehaselt 2002. aastal tipp-elektroonikat täis kiirlaeva Linda Express, mida aga pidevalt remonditi. Almazi erialaks ongi suhteliselt väiksed kiirlaevad ning õhkpadjal amfiibalused, tehases on valminud aga ka Venemaa presidendi käsutuses olev mootorjaht Kavkaz.

Peeter Suure poolt 1704. aastal asutatud Admiraliteedi laevatehas on endiselt riigi omanduses, erialaks on allveelaevade ehitamine (neid on aastate vältel vette lastud üle kolmesaja), tsiviillaevadest ehitatakse tankereid.

Baltiiski laevatehasel on pikaajalised kogemused suurte, tuumaenergia jõul liikuvate jäälõhkujate ehitamisel, kuid valmistatakse ka kauba- ja reisiparvlaevu. Soome ja Piiteri omadega võrreldes on lõunanaabrite laevatehased tillukesed.

Leedu keskus

Riia laevatehase põhitegevus on laevaremont, ettevõte valmistab Põhjamaade tehastele ka laevakeresid, mille sisustavad tellijad.

Leedu laevatööstuse keskus on Klaipeda. Baltikumi ainsa nõukogude aja laevaehitaja Baltija omanikuks on Taani Odense laevatehas. Põhimõtteliselt võiks Baltija ehitada baltimaistest tehastest suurimaid laevu (kuni 115 x 18,2 meetrit). Tegelikult on ettevõte viimastel aastatel vette lasknud vaid mõned suhteliselt väikesed alused, tegeledes peamiselt laevakerede koostamisega Põhjamaade tehastele. Kurjad keeled ongi väitnud, et taanlased ostsid tehase kavatsusega võistleja eos lämmatada.

Nii on Leedu laevaehituse peamiseks lipukandjaks saanud BLRT Grupile kuuluv Vakaru Laivu Gamyklu.

Poola on Saksamaa järel Euroopa suurim kaubalaevaehitaja. Laevatehaste palgalisi on riigis veerandsada tuhat, laevaehitusega seotud ettevõtete teenistuses on aga kokku 100 000 inimest.

Euroopa suurim

Tellimusraamatu poolest Euroopa suurim, maailmas 13. laevatehas asub Gdynias. Samale ettevõttele kuulub ka omaaegne ametiühinguliikumise Solidaarsus häll, Gdanski laevatehas. Tehas valmistab konteinerlaevu, tankereid jm kaubalaevu ning reisiparvlaevu.

Omaaegne Poola suurim, eduka erastamise musternäitena reklaamitud Szczecini laevatehas pankrotistus 2002. aastal üle jõu käiva võlakoorma survel. Pärast taasriigistamist koondati üle poole ettevõtte 6000 töötajast ning firma jätkas konteinerlaevade valmistamist Szczecini Uue laevatehase nime all.

Maailmas kasvab nõudlus konteinerlaevade järele

?? Kasvanud kaubavahetus Kagu-Aasiaga on tekitanud konteinerlaevade äris kõigi aegade pikima buumi. Panama kanali Vaikse ookeani poolses suudmes on tihtipeale üle paarikümnest alusest koosnev saba.

?? Aasia sadamate konteinerite läbilaskevõime on kasvanud kiiremini kaupa vastuvõtvate Euroopa ja USA sadamate omast ? paljud idamaised sadamad kuuluvad riigile ja laienevad tulevaste kasumite pärast erilist muret tundmata.

?? Briti konsultatsioonifirma Drewry Shipping andmetel suurenes 2004. aastal maailma konteinerlaevastiku maht 9,9%, käesolevaks aastaks ennustatakse 12,1% kasvu.

?? Kuna Aasiast eksporditakse palju rohkem kui imporditakse, valmistavad sadamatele palju peavalu tühjad või madala väärtusega kaupa (nagu näiteks vanapaberit) sisaldavad konteinerid.

?? Käesoleva aasta alguses kadunud tekstiilikvoodid suurendavad ilmselt konteinervedude hulka veelgi.