Forbes Eesti: mis on Mercedese ja Petronase võidu saladus?

 (4)
Kui juht ei panusta kogu oma 10 protsendi mahus, on asi kehvasti,“ ütleb Wolff.
Kui juht ei panusta kogu oma 10 protsendi mahus, on asi kehvasti,“ ütleb Wolff.Foto: Forbes

Toto Wolffi kahe aasta jooksul läbi viidud muudatustelaine tõi Mercedesele ja Petronasele võidusõidu võidu.

Samal ajal, kui tema võidusõitjad Lewis Hamilton ja Nico Rosberg eelmisel kuul taas kord Abu Dhabi Grand Prix’l mõõtu võtsid − Hamilton sai võidu 11. korda ja pani punkti Vormel 1 2014. aasta hooajale −, võis Toto Wolff naeratada hoolimata sellest, kumb mees võidab.

Kui loojuv päike üle kauni Yas Marina Circuiti oma viimaseid kiiri saatis, nautis Mercedes AMG Petronase F1 meeskonna boss sõitjapaari sooritust: rekordilise 16 võidusõidu võitmine sel aastal ja sellega Mercedesele 50 aasta jooksul esimese maailmameistritiitli kindlustamine on kahtlemata kõige silmapaistvam sooritus, millega ükskõik milline F1 tootja ajaloo jooksul hakkama on saanud.

Vähem kui 24 kuu jooksul suutis Mercedes AMG Petronas F1 meeskond tagurdada kaotajarollist maailma esirinnas oleva motospordivõistluse tippu. Wolff, 44-aastane endine riskikapitalist, kelle taust on amatöörvõidusõidus, suutis asjalikult suunata sajad miljonid investeeringudollarid valdkonna au ja uhkuse ülesehitamiseks. Tugeva finišiga Drivers’ Championshipil lõpetades ja tippinseneridelt tuge saades on Mercedes nüüdseks väärtuselt neljas F1 meeskond ja on Forbes Aasia hinnangul väärt 560 miljonit USA dollarit.

See arv kasvab, hoolimata tõsisest punase tindi lekkimisest, mis paneb muretsema peaaegu kõik teised peale Mercedez-Benzi ja sponsori Petronas of Malaysia.

Seotud lood:

„90 protsenti edust sõltub autost ja 10 protsenti sõitjast,” ütles Wolff meile Circuit of the Americasi ringrajal Austinis Texases oktoobrikuus, kus nad samuti võitsid, „kuid kui juht ei panusta kogu oma 10 protsendi mahus, on asi kehvasti.” Tundub, et sellel rindel lähevad asjad hästi. Kuid kuidas on lood ülejäänu 90 protsendiga?

Kümneprotsendiline kukkumine telereitingutes pärast Red Bulli sõitja Sebastian Vetteli nelja-aastast absoluutset domineerimist ärgitas F1 juhti, Briti miljardäri Bernie Ecclestone’i muudatusi tegema. Meeskonnad oli sunnitud arendama uusi jõuüksusi (F1 sõnakasutus): väiksemate, turbolaengutega V6 sissepritsemootorite jaoks, mis on kombineeritud elektrisüsteemiga ning mis annavad ühel ringil 160 lisahobujõudu, muundades pidurdamisest ja kuumusest saadava kineetilise energia võimsuseks.

Wolff ja Lowe koos legendaarse sõitja Niki Laudaga, kellel on 10-protsendine osalus ning kelle eepilised heitlused Jon Huntiga said ekraanil dramatiseeritud Ron Howardi filmis „Rush”, haaras võimalusest kinni ja temast sai nõukogu esimees.

Mercedese tagasitulek võidusõidueliidi sekka sai alguse 2010. aastal, 55 aastat pärast saatusliku Le Mansi katastroofi järel lahkumist – see oli õnnetus, kus 80 pealtvaatajat ja sõitja Pierre Levegh said hukka, kui tema Hõbenool (mis on endiselt Mercedese võidusõiduautode hüüdnimeks) paiskus vaatajatribüünile, kus see plahvatas. Sakslased ostsid 2009. aastal ära tiitlivõitja Brawn GP, võtsid Petronase partneriks ning palkasid spordiala kõigi aegade edukaima juhi Michael Schumacheri. Tulemused valmistasid pehmelt öeldes pettumust.

„Neil läks kohutavalt,” sõnab austerlane Wolff otsekoheselt. Mercedesel ei õnnestunud kolmel esimesel aastal F1-s tagasi olles poodiumikohale jõuda. „Nad ei saanud aru, miks neil hästi ei lähe, ja ma küsisin seepeale, mis on nende eesmärk. Nemad vastasid, et maailmameistriks tulemine. Kuid selles seisneski probleem: meil [Williams Martinis] oli sama suur eelarve, kuid meie sihtisime neljandale või viiendale kohale tulemist. Oli ilmselge, et seal on tõsised arusaamatused.”

Meelitatuna 30-protsendisest osalusest meeskonnas ja lubadusest saada korralik finantstoetaja Daimlerist, neelas Wolff sööda alla. Nende finantsmäng töötas: debüüthooajal napsas Mercedeses üldarvestuses Ferrarilt teise koha tänu Hamiltonile ja Rosbergile, kes tõid koju kolm võitu ja kuus poodiumikohta.

„Nende edu võti peitub selles, et nad kulutavad raha paremini ja nad tegid varem algust, kui teised tootjad, sealhulgas Ferrari,” selgitab David Hobbs, endisest F1 sõitjast telekommentaator.

„Kui juhid võidusõidumeeskonda, siis on teatud käputäis võtmeparameetreid, mis tuleb omavahel toimima panna,” ütles Wolff meile Austinis, hoides käes kõrvaklappe, mis olid mikrofoniga ühenduses, et anda instruktsioone oma inseneridele ja autojuhtidele. „Raha, inimesed, sõitjad, mootorid, infrastruktuur, partnerlused ja kõige olulisem − aeg. Kui mõni neist on puudu, on tegu struktuurse defitsiidiga, mis kahjustab tulemusi.”

F1 on riskantne mäng. Sel aastal sundisid tohutud kulud Caterhami ja Marussia meeskonna pankrotti välja kuulutama (viimasel juhtus ka Jules Bianchiga suurel kiirusel õnnetus, mille tagajärjel on ta kriitilises seisus alates oktoobrikuisest Grand Prix’ etapist Jaapanis). Ainult 18 autot olid sel aastal Austini rajal, see on alates 2005. aastast väikseim hulk. Hoolimata reklaamituludest, mis toovad F1 omanikele, nagu Ecclestone ja erakapitalil põhinev gigant CVC Capital, 1,7 miljardi dollari väärtuses kasumit, seab potentsiaalne meeskondade ärakukkumine kogu ürituse ohtu.

Wolff saab ainult soovitada, et „meeskondi tuleks juhtida kui äri, mõistlikke äripõhimõtteid silmas pidades … Kui satute näiteks võlgadesse, tuleb aru saada miks”. Oma suurepärase hooaja lõpul lisab ta puslele viimase tüki. „Alati on ka pisut õnne vaja,” lausub ta naeratades.