Gaasiauto plussid ja miinused: odavam sõita kui bensiiniga, kuid kas nii jääbki?
(1)
Gaasiautod sõitsid Eestis juba nõukaajalgi, kuid arvestatavat pooldajaskonda pole need leidnud siiani – ligi kolmveerand miljonist registris olevast sõidukist töötab gaasiga kõigest mõni tuhat (vaata kõrvallugu). Suurem osa neist põletab mootoris järelpaigaldatud toiteseadme abil propaani ja butaani segu ehk vedelgaasi (LPG) ning viimastel aastatel on lisandunud ka mõnisada autot ja bussi, mis juba tehases varustatud maagaasi (ehk metaani ehk CNG) aparatuuriga.
Miks siis eestlane ei taha erinevalt näiteks poolakast, hollandlasest või itaallasest gaasiga sõita, kuigi see on odavam kui bensiini ja diislikütusega?
Gaasiautode vähese leviku põhjused ehk suuremad puudused võtab kokku ligi 400 autoga turvafirma G4S automajandi juhataja Mati Kõivoste omakäeline kogemus.
„Mitu aastat tagasi panime LPG seadmed 6-7 Subaru Foresterile. Seadmed tahtsid tihti sättimist ja 60 000 kilomeetri läbimisega põlesid mootoris klapipesad ära. Suur segadus tõusis sellest, kes maksab kinni mootoriremondi – kas see on gaasiseadme paigaldaja ülesanne või tehasegarantii juhtum. Kuidagi saime autod remonditud ning rohkem gaasiga ei sõitnud. 20 000 krooni maksnud gaasiseadme tasuvusajast pole seega mõtet rääkidagi.
Praegu pakub mõni firma järelpaigaldatud gaasiseadmega autole eraldi kindlustuse kaudu niiöelda garantiid, kuid see pole siiski enam tehasegarantii. Meie firmas peavad autod tööd tegema, mitte seisma ja ootama, kuidas võimaliku rikke remontimine laheneb, kui seda põrgatatakse seadmepaigaldaja, margiesinduse ja kindlustusfirma vahel. Olen ehk vanamoodne, aga arvan, et kui turvatöötaja objektile ei jõua, pole mõtet hakata kliendile selgitama, et mul 10 autost viis streigib.
Samas tunnistan, et pole veel kaalunud juba tehases LPG toitele ehitatud autode ostmist. Nendega on lugu äkki parem?
CNGst ma üldse ei räägi – kui terve riigi peale on vaid viis tanklat ning näiteks Tallinna-Tartu maantee on täiesti katmata, siis pole see tõsiseltvõetav alternatiiv. Nagu elektriautogi. Turvatöötaja peab sõitma objektile, mõtlemata selle peale, kas auto veab välja või ei. Kas olete mõelnud, miks näiteks kiirabi ja politsei gaasiga ei sõida?“
Kui LPG-autode puhul küündib uute autode valik väikeautodest mahtuniversaalideni, soovi korral leiab Lääne-Euroopast meelepärase ka kasutatuna ning tanklaidki on päris piisavalt, siis pilt on paranemas ka CNG vallas, kus autosid võiks osta küll, sest sõit tuleb veel odavam kui LPGga, kuid tanklaid leidub terve riigi peale vaid näputäis.
Eesti Gaas lubas, et lähiaastail ehitatakse kuni 50 CNG ja biometaani tanklat, sest 2020. aastaks tahab riik taastuvallikast pärit biogaasi osakaalu mootorikütuste seas tõsta 3,5 protsendini. Selleks jagavat riik Keskkonnainvesteeringute Keskuse vahendusel lähiaastail üle 50 miljoni euro toetusi biometaani tootmiseks ja transpordiks. Lisaks on räägitud ka biogaasiautode ostutoetusest.
Esialgu on too plaan aga üldsõnaline ning midagi konkreetset ei ütle gaasiauto ostmist kavandavale inimesele ka parasjagu arutlusel olev energiamajanduse arengukava, mis peaks muuhulgas paika panema mootorikütuste kohta käivad põhimõtted aastani 2030.
Teadmatus: mis saab aktsiisist?
Samasugune määramatus valitseb riigi aktsiisipoliitikas, kuigi just aktsiisi suurusest ja gaasi hinnast sõltub, kas ja kui kiiresti gaasiauto ostmine end ära tasub.
Ses vallas teeb ettevaatlikuks Rahandusministeeriumi seisukoht. „Lähiaastatel vaatame kindlasti üle gaasiliste mootorikütuste aktsiisimäärad. Tulevikus hakatakse energiatoodete maksustamisel ilmselt enam arvestama toote energiasisaldusega, lähtudes põhimõttest, et sarnase kasutusotstarbega kütuseid tuleks üldjuhul maksustada võrdselt. Kütuse energiasisaldus ei ole siiski ainus kriteerium,“ nendib Lauri Lelumees ministeeriumi tolli- ja aktsiisipoliitika osakonnast. Teisisõnu – kui keegi suudaks auto panna tööle näiteks kraaniveega, siis varem või hiljem määrataks aktsiisimaks ka sellele.
„Energiamaksustamise direktiiv võimaldab mootorikütusena kasutatava vedel- ja maagaasi aktsiisist vabastada. Eestis on vedelgaasi osakaal mootorikütuste seas alla 1%. Arvestades, et vedelgaasi põletamisel tekib saasteaineid vähem kui bensiini või diislikütuse puhul ning mitmekesistamaks mootorikütuste valikut on seni osaliselt olnud põhjendatud vedelgaasi madalam maksustamine võrreldes bensiini ja diislikütusega. Kui Eestis on diislikütuse aktsiisimäär 1000 kg kohta 472,26 eurot, siis vedelgaasil vaid 26,5% sellest (125,26 €). Meie lähinaabritel (peale Soome) on vedelgaas oluliselt kõrgemalt maksustatud. Mootorikütusena kasutatav maagaas on Eestis aktsiisist vabastatud,“ räägib Lelumees.
„Aktsiisi eesmärk on mõjutada hinna kaudu inimesi vähem tarbima ja keskkonda säästma. Vähetähtis ei ole ka eelarvelaekumine, Euroopa Liidu poliitika energiatoodete maksustamisel, meie naabrite maksupoliitika jm aspektid,“ lisab ta.
Küsitletu kummutab ka rahvasuus leviva kuulduse, nagu oleks LPGle ja CNGle Euroopa Liidus seatud mingi aktsiisilagi, mis jätaks gaasikütuse vedelkütusest alati odavamaks: „Tõele ei vasta arvamus, et gaasilise kütuse aktsiisimäära tõstmine oleks Euroopa Liidu õiguses mingilgi moel piiratud.“
Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) siiski pisut pehmendab rahandusametniku seisukohta. „MKMil on gaasitarnijate, transpordiettevõtete ning Rahandusministeeriumiga käimas mitmepoolsed konsultatsioonid gaasiliste transpordikütuste aktsiisimäärade osas, mis peaksid viima kõiki osapooli rahuldava kompromissettepanekuni, mis toetab samal ajal ka riiklikke eesmärke,“ ütleb MKMi kõneisik Rasmus Ruuda.
Mainitud eesmärk on jätta gaasiga sõitmine odavamaks kui vedelkütusega, sest selle keskkonnamõju on väiksem näiteks tänu tahkete peenosakeste väiksemale heitmele. “Seega gaasiga sõitmise tulevik paistab helge,“ lisab ta.
Samas polevat MKMil praegu plaanis eraisikule gaasiauto ostutoetust maksma hakata „selle vähese mõju tõttu alternatiivkütuste turuletoomisel“. Pigem on toetust loota gaasibussi ja -veoki ostjal. Näiteks Tartus kavatsetakse Autolehe andmeil olemasoleva viie kõrvale hankida veel 20 CNG-bussi. „Taristu ning tarbimine peaksid algfaasis tekkima ühistranspordi, transpordiettevõtete ning muu suuremahulise transpordi sektori toel,“ põhjendab Ruuda.
Loe täispikka artiklit Autolehest.
