Hugo Osula: piletitulu bussijuhi taskus on tingitud riigihankekonkursil tehtud üliodavast pakkumisest
•• Tänavu suvel ostsite Mootorreisi AS-i Saksa partnerilt Deutsche Touring GmbH välja. Kas tegemist on triumfiga?
See oli otsus, mis kujunes ettevõtte tuleviku üle peetud läbirääkimiste käigus. Ka neil oli huvi minu osalust osta. Mootorreisi AS-i näol on tegemist perspektiivse, olulist turuosa omava ettevõttega.
Saksa riigiettevõtte osalus oli strateegiline, kui ettevõte opereeris bussiliiklusega üle Euroo-pa. Neli aastat tagasi sai üle-euroopalise bussiliikluse tippaeg mööda. Leidsime koos juhtkonnaga ärile uued lahendused ja vajadus Euroopa-keskse partneri järele vähenes oluliselt.
•• Paljud Eesti ettevõtjad ainult sellest unistavadki, et firmat välismaalastele maha müüa. Miks teie ei nõustunud ettevõtet sakslastele müüma?
Bussiliiklus ei ole masstoode, et oled ühe kaubamärgi püsti pannud ja turustad seda alates Soomest kuni Portugalini. Bussiliikluses peab väga hästi tundma kohalikku eripära ja siin tunneme meie neid asju. Suudame paremini prognoosida ja muutustele äris kiiremini reageerida. Riskid on suured ja kalkuleerima peab väga täpselt, sest bussid on kallid. Partnerlus tähendab sünergiat. Kui seda pole, siis otsustab asja mõistlik hind.
•• Kas te suudate pärast sakslaste lahkumist oma turuosa säilitada?
Praegu me jälle kasvame. Pärast seda, kui üle-euroopalises liinivõrgus osalemine on kaotanud ärilise väljakutse, peame oma koduturuks Baltikumi linnade vahelist tihedat bussiliiklust. Tahame neid liine müüa ka naaberturgudel Soomes, Skandinaavias, Poolas ja Venemaal.
Igal juhul on eriti oluline Peterburi, Varssavi ja Minski ühendus Baltikumi pealinnadega.
•• Kas seni bussidel kasutatud lipud ja logod jäävad endiseks?
Eurolinesile on lisandunud tipptoode – Lux-Express. Tegemist on väga innovaatilise bussitootega, kus uuenduslik on kõik alates pileti ostmisest, ideaalsest logistikast kuni supermugava bussini. Baltikumi suurettevõtted on muutunud meie püsiklientideks.
•• Eestis pole rongiliiklus suuteline bussiliiklusega konkureerima. Kuidas on lood Lätis ja Leedus?
Nii kauba- kui ka reisijate vedu raudteel eeldab massvedu. Balti riikides kokku ei ole nii palju inimesi, et korraldada reisijate massvedu. Väikese mahu juures läheb kvaliteetse reisirongi teenus maksumaksjale mõttetult kalliks.
•• Kuidas mõjuvad bussiärile lennuliinid ja lennujaamade omavaheline konkurents?
Meie transpordi planeerijad ja poliitikud unistavad kiirrongist. Samal ajal muutuvad järjest harvemaks riigile strateegilised lennuühendused. Kui Eesti tahab omada jätkusuutlikku majandust ja ühendust maailmaga, siis see raha, mida planeeritakse tulevikus kiirrongi doteerimiseks, tuleb hoopis investeerida lennundusse, et meil oleks Tallinnast tihe ja mugav lennuühendus Euroopa tõmbekeskustega.
•• Tallinna lennuvälja suremine võiks teid hoopis rõõmustada, sest nii saaksite bussiga rohkem inimesi Riiga vedada.
Tallinnast Riiga ja Peterburi on meil praegu kümme väljumist ööpäevas. Kas lennuk või rong suudab sellise sagedusega konkureerida? Pealegi võtab bussisõit Riiga sama aja kui sinna lendamine. Aga ka mina ei pea õigeks lennata Euroopasse Riia kaudu.
•• Kümmekond aastat tagasi sõitsid lihttöölised bussiga Eu-roopasse tööle. Kas nüüd vahetavad valgekraed töölistest reisijad välja?
Siis sõitsid Euroopasse ka ettevõtjad, huvireisijad, tudengid. Praeguseks on üle-euroopaline reisimine muutunud lennukite pärusmaaks ja vaevalt suudab rong või buss trendi muuta. Bussiliinid on kõige atraktiivsemad kuni 500 km pikkustel vahemaadel. Reisirong oli, on ja jääb atraktiivseks Balti riikide pealinnade ja Moskva liinil.
•• Kas selleks, et pidada üleval bussiliine Peterburist Varssavini, peab igale poole kohaliku bussiettevõtte asutama?
Opereerime oma liine tütarettevõtetega Peterburis, Riias ja Vilniuses. Peakontor asub Tallinnas. Ettevõtte strateegia ja igapäevane juhtimine, liinide logistika, müügi- ja hinnapoliitika pannakse paika Tallinnas. Bussijuhid on eestlased, lätlased, venelased, leedukad.
•• Bussijaam on liinide algus- ja lõpp-punkt. Te olete ka Tallinna bussijaama omanik. Kuidas pääsete teistes riikides liinile?
Bussijaama omanik ei mängi siin rolli, sest infrastruktuur peab olema kättesaadav kõikidele vedajatele sõltumata omanikust. See on Euroopas seadusega reguleeritud ja vastuolud lahendab konkurentsiamet või kohus.
•• Miks tekitab Eesti ettevõtte turule tulemine leedulastele nii suurt valu?
Leedus toimib vana Nõukogude-aegne süsteem, kus bussijaam kuulub kohalikule munitsipaalsele bussipargile, ettevõtte direktor on linna prominent ja nõukogusse kuuluvad poliitikud. Meie vastu üritati kasutada erinevaid võtteid, kuid vint keerati üle sellega, kui tõsteti bussijaama sissesõidu hind Vilniuses, Klaipedas, Panevežyses ja Šiauliais meile ligi kümme korda kõrgemaks kui kohalikel vedajatel. Selle ebaõigluse me kaebasimegi kohtusse.
•• Kas leedulased ütlesid otse: ära tule meie õuele?
Seda otse ei öelda, kuid meie turuletulek oli neile väga valus küll. Alates sellest suvest on Lux-Expressil Vilniuse–Riia vahel neli ja Klaipeda–Riia vahel kolm väljumist päevas. Leedu logistika on väga atraktiivne, vahemaad bussile sobivad ja reisijaid palju. Oleme tulemusega rahul.
•• Kas Lätis, kus Eesti ettevõtjad agaralt tegutsevad, sellist kaigaste kodaratesse pildumist ette ei tule?
Igal turul on oma spetsiifika ja ega kaigaste loopimisest ei pääse. Siiski on Eesti bussiettevõtlus Läti turu loomulik osa, kui arvestada, et kohal on Taisto, Hansabuss ning Eesti bussi- ja varuosamüüjad.
•• Mõni kuu tagasi tundus, et Eesti oma bussiliiklus jookseb ummikusse. Mis olukorras on see praegu?
Ummikusse jooksmise mulje võis tekkida kõrgete kütusehindade tõttu. Tegelikult võime Eesti bussiliikluse üle uhked olla. Ühistransport on Eesti maksumaksjale oluliselt odavam kui Lätis ja Leedus. Ettevõtjad ja riik on üheskoos pikka aega arengusse panustanud. Usun, et viimase aastakümne jooksul on bussialal valesid otsuseid suudetud vältida.
•• Kuidas nii?
Eestis on selles valdkonnas oluliselt rohkem ettevõtlust. See pakub kokkuvõttes riigile suuremat efektiivsust, alale nutikamaid ideid ja reisijale paremat teenust. Eesti on olnud ettevõtjale palju vabam, turule pääs on olnud lihtsam ja õiglaselt reguleeritud. Bussiala bürokraatiat võib küll kiruda, aga selles valdkonnas tuleb ametnikke kiita.
•• Alati kui saabub kohalike liinide riigihangete aeg, vaidlustatakse hoogsalt tulemusi. Maakondadest saabuvad sõnumid, justkui lakkaks kohalik bussiliiklus päevapealt.
Tihti juhtub, et viiest-kuuest pakkumisel osalejast teeb võitja pakkumise allapoole teenuse osutamiseks võimalikku omahinda. Kui alapakkumise tagajärjel bussiliikluse tase langeb, siis on oluline, et selline pakkuja teatavaks ajaks turult kõrvaldataks. Alapakkujad viivad ühistranspordi maine alla, reisijate arv väheneb, bussijuhtidele pole võimalik väärilist palka maksta ja bussid muutuvad tehniliselt sobimatuteks. Mina aga usun praegu praktiseeritava süsteemi jätkusuutlikkusse.
•• Kas praeguseks on siis juba läbi aeg, mil bussijuhid endale puuduva palgaosa n-ö kanistriga koju kaasa viivad?
Kui bussijuht varastab kütust või piletiraha, siis see ongi tingitud riigihankekonkursil tehtud üliodavast pakkumisest. Piletitulu bussijuhi taskus on kõige labasem nn maksude optimeerimine.
•• Kui palju teenib hea bussijuht teie ettevõttes?
Vastutusrikastel ja tiheda liiklu-sega liinidel üritame hoida palka vähemalt 15 000–17 000 krooni peal kuus.
•• Kas Eesti bussiturul võib ees seista ümberjagamisi, liitumisi või pankrotte?
Eesti bussifirmad on turul tugevad konkurendid. Strateegilised plaanid hoitakse suure saladuskatte all.
Lähiaastatel koondub turiste teenindav tellimusvedude turg veelgi rohkem ühe-kahe bussiga üksikettevõtjate kätte. Need ettevõtjad on ka ise bussijuhid.
Võib arvata, et maakondlike vedude korraldamisel riigi kompetents kasvab. See tähendab, et mängureeglid muutuvad selgemaks, alapakkumise ja vaidlustamise võimalusi vähendatakse. Turgu jäävad jagama omavahel teravalt konkureerivad kohalikud ettevõtjad.
Linnadevahelises liikluses jätkub äge konkurents viie suure ja kolmekümne väikese bussifirma vahel.
Uutesse bussidesse investeerimise võime püsib endiselt madal. Remonditööstus saab aga kõvasti tööd, sest vanu busse üritatakse korras hoida ja neile ka pilkupüüdvat välimust anda. Rahvusvaheline piletimüük läheb üle internetti, süsteem muutub sarnaseks lennupiletite müügiga.
Aeg, kui rahvusvahelised suurkontsernid üritasid üle Euroopa väikeriikide bussifirmasid kokku osta, on pikaks ajaks möödas. Siin pole piisavalt raha, kasumimarginaali ega võimalust sünergiat saavutada. Bussiäri atraktiivsus on viimase kolme aasta jooksul välisinvestoritele kõvasti vähenenud. Seda enam saavad ettevõtted keskenduda teenuse kvaliteedile ja logistika efektiivsusele.
•• Mis muudab kolkaküla bussiliini ligitõmbavaks ja heaks?
Põhikriteeriumid on liinist sõltumata samad: talvel olgu buss soe, suvel jahe, väljast ilus, seest puhas ning juht viisakas. Meie jaoks väljendub bussiteenuse kvaliteet veel sõnades: mugav, kiire, turvaline, täpne. Kui oled hanke võitnud, siis peavad need asjad olema enesestmõistetavad. Muidugi peab väljumiste arv liinil olema piisav, kellaajad õiged ja ümberistumised sobivad.
•• Millist majandustulemust Mootorreisi AS 2009. aastaks prognoosib?
Suvehooaeg saab kohe läbi ja majandustulemus vastab prognoosidele. Planeeritud käive 140 miljonit krooni saab ilmselt ületatud. Eriti oleme rahul äri arenguga Leedus.
CV
Hugo Osula
•• 1980 TPI mehaanikateaduskond
•• 1980–83 trollipark, meister
•• 1984–89 trammi-trollibussikoondis, peainsener
•• 1990–93 Mootor AS, juhataja
•• 1994–07 Mootorreisi AS, juhatuse esimees
•• 2007–... Sebe AS, juhatuse esimees
