Järgmisel aastal pannakse mehitamata autode võimed linnas proovile
Enamiku arendajate vaimusilmas ei terenda visioon KITT-i meenutavast imeautost, vaid pigem juhita taksoga sarnanevast sõiduriistast – inimene sisestab oma sihtpunkti ja masin viib ta kohale, ilma et sõitja peaks rohkem sõrmegi liigutama. Seni tegelevad isesõitvate autode arendamisega eeskätt sõjalised organisatsioonid. Näiteks Iisrael püüab välja töötada mehitamata piirivalvesõidukeid.
USA kaitseministeeriumi allasutus Defense Advanced Reasearch Projects Agency (DARPA, edasijõudnud sõjaliste uurimisprojektide agentuur) korraldab 2007. aastal kolmandat korda ilma juhita autode võistluse. Projekti Grand Challenge raames 3. novembril toimuval Urban Challenge’il pannakse esmakordselt “täiesti autonoomsete maismaasõidukite” võimed proovile linnas. Küll mitte reaalses, vaid kusagil USA lääneosas loodud tehislinnas. Seal peavad robotsõidukid läbima vähem kui kuue tunniga 60-miilise (96,5 km) teekonna, täites samal ajal sõjalise iseloomuga transpordiülesandeid.
Sõidukid peavad täitma liikluseeskirju, järgima ümbritsevat liiklust ning sulanduma sellesse ja vältima liikumatuid takistusi. Kuigi “võistluslinnas” valitsevaid tingimusi ei saa tõenäoliselt võrrelda tavajuhte igapäevases linnaliikluses ootava väljakutsega, on see robotmasinate arengus suur samm edasi.
Varasematel aastatel osalejad oma teel teiste sõidukitega kokku ei puutunud. Näiteks möödunud aasta oktoobris toimunud teise Grand Challenge’i võitja, Stanfordi ülikoolis modifitseeritud Volkswagen Touareg nimega “Stanley”, on arendusmeeskonda juhtinud Sebastian Thruni sõnul “reaktiivne masin, millel puudub planeerimisvõime”. Takistuse ilmnemisel oli sõiduk programmeeritud jäärapäiselt edasi pürgima.
Silmad igal pool
Osalevad sõidukid määravad oma asukoha GPS-i abil, ettejuhtuvate takistuste eest hoiatavad neid erinevad laser-vahemaamäärajad, radarsensorid ja igas suunas vaatavad kaamerasilmad. Tarkvara aga aitab vahet teha, kas läheneb puu, maja või teine sõiduk.
Veel 2004. aastal tuli Grand Challenge läbikukkunuks tunnistada, sest ükski osalenud sõiduriist ei suutnud läbida 227,2 kilomeetrist distantsi. Kõige kaugemale jõudis Carnegie Melloni ülikooli oma, mis läbis veidi üle kahekümnendiku vahemaast – 11,8 kilomeetrit. Tõsi küll, komistuskiviks sai ilmselt asjaolu, et trassi raskeim osa jäi selle algusesse, kuid samalaadse äparduse vältimiseks otsustas DARPA korraldada Urban Challenge’i muudetava raskusastmega. Kontrollpunktides sisestatakse autodesse mälupulkadega järgmine ülesanne, mis võib vastavalt sõidu senisele kulule olla lihtsam või keerukam.
DARPA, arvatagi, asetab rõhku eeskätt omapäi sõitvate masinate sõjalistele rakendustele. “Autonoomsed maismaasõidukid võivad teha revolutsiooni maismaasõdades, sooritades lahinguväljal funktsioone, mis praegu seavad ohtu meie sõdureid,” ütleb organisatsiooni kodulehekülg.
Nii mõnigi, näiteks Thrum, aga loodab, et teistegi algselt sõjalise iseloomuga leiutiste, nagu interneti või reaktiivlennukite, moel kanduvad robotautod kunagi edasi ka tsiviilelusse, jõudes igaühe käe ja jala ulatusse. Stanfordi ülikooli meeskond näiteks töötab auto kallal, mis suudaks sõita iseseisvalt kiirteel San Franciscost Los Angelesi.
Wikipedia andmeil sai juhita autode ajalugu alguse 1977. aastal Jaapanis Tsukuba mehhaanikalaboris, kus ehitatud sõiduk saavutas valge tänavamärgistusega tähistatud rajal kiiruse kuni 35 kilomeetrit tunnis.
Läbimurdeks loetakse Münchenis paiknevas Bundeswehri ülikoolis tegutsenud Ernst Dickmannsi meeskonna tööd 1980-ndatel. Nende Mercedes-Benzi põhjale ehitatud robotminibuss saavutas tühjal tänaval sajakilomeetrise tunnikiiruse.
Teistest kiirem
Järgnes 800 miljoni euro suuruse mahuga EL projekt Prometheus, mille tipphetk saabus 1995, pärast kaheksa-aastast tööd. Dickmannsi juhtimisel ümberehitatud S-klassi Mercedes-Benz võttis ette 1600-kilomeetrise reisi Münchenist Kopenhaagenisse ja tagasi. Masin saavutas autobahn´il kiiruse 180 kilomeetrit tunnis ning sõitis mööda teistest autodest. Tõsi küll, mitte ainult omal jõul – inimkäe sekkumist juhtimisse läks vaja keskmiselt kord üheksa kilomeetri järel, seega läbis sõiduk iseseisvalt 95% teekonnast.
Enamik projekte piirab sõidukite liikumispiirkonda mingil moel – näiteks hästimärgistatud kiirteel liiklemiseks piisab odavatest must-valgetest videokaameratest ja suhteliselt lihtsatest nägemisalgoritmidest, nagu tõestas 2001. aastal päädinud Itaalia projekt ARGO. Hollandi äriettevõte FROG kasutab sõidukite juhtimiseks keskset arvutisüsteemi. Selline lahendus sobib küll hästi liikluse korraldamiseks piiratud territooriumil, näiteks tehaseõuel, kuid mitte kümnete tuhandete sõidukite ohjamiseks linnas.
Mõne hinnangu järgi lubaks autodel iseseisvalt linnas ringi sõita vaid inimesega võrdväärse tehisintellekti loomine, mis aga praegu jääb veel määramatusse tulevikku. Lihtsalt võimsama arvuti lisamisel ei pruugi tulemust olla. “Ma võin kujutada ette olukorda, kus robotautod jäävad tundideks toppama, suutmata mõista olukorda, kus nad on,” ütles Thrun The Economistile.
Kaasa aitaks ilmselt see, kui oleks võimalik panna autod omavahel suhtlema. Üle-euroopalist mittetulundusühingut Ertico juhtiv rahvusvahelise autospordiföderatsiooni FIA president Max Mosley nentis paari aasta eest Financial Timesile, et probleem seisneb eeskätt selles, kuidas sundida autotööstust ehitama sõidukeid, mis suudaks teiste tootjate masinatega lävida.
Osa autotootjaid, näiteks Stanfordi rallimeeskonda toetav Volkswagen või Carnegie Mellonit abistav General Motors suhtuvad isesõitvatesse autodesse suure huviga. Mõni, nagu BMW või DaimlerChrysler, aga ei ole juhita autodest just vaimustuses – nende meelest ei sobi see kokku nende klientide minapildiga.
Kolm lähenemist
•• Isesõitvatele autodele püütakse lähemale jõuda kolmel moel. Kõige suurejoonelisemad püüavad panna sõidukeid tegutsema täiesti iseseisvalt. Tegelikus elus ei ole sellised aga rakendust leidnud, ainult katsetingimustes. Teised püüavad luua teid vms lisaseadmetega varustades suletud piirkonna, millel auto suudaks iseseisvalt liigelda. Sääraseid süsteeme on rakendatud näiteks mõnel lennuväljal. Kolmas, ka tavasõidukitesse jõudnud, on autode olemasolevate turvaseadmete täiustamine. Selline on näiteks variatsioon ammutuntud püsikiiruse hoidjast, mis aga hoiab hoopis pikivahet eessõitva autoga ning muudab selle järgi kiirust. Või siis Honda pidurisüsteem Collision Mitigation Brake System (CMS), mis püüab ennetada kokkupõrkeid.
