Sõjatööstus, autotootjad ja teadlased on tegelenud isesõitvate autode ideega kümneid aastaid ja lahendusi on välja käidud mitmeid. Viimaste aastate katsetused näitavad, et tehnoloogiliselt võiks selle sammu juba astuda. Mitut sellist projekti rahastab nii USA kaitseministeerium ja Euroopa Liit kui ka maailma üks rikkamaid ettevõtteid Google. Loomulikult tegeleb vastava tehnoloogia arendamisega ka enamik suuremaid autotootjaid.

Esimesed ideed selles vallas olid seotud nn tarkade maanteedega. Autonoomsete kiirteede idee pärineb juba Teise maailmasõja päevilt, kuid toona jäi see utoopiliseks unistuseks. Umbes 15 aastat tagasi demonstreeriti Californias San Diego lähedal esimest autonoomset kiirteed 7,6 miili pikkusel teelõigul. Selleks oli nii konkreetne teelõik kui ka katsetuses osalenud autod varustatud magnetite ja muude vajalike anduritega.

Praeguseks on tehnoloogia areng jõudnud niikaugele, et enam pole vajadust ehitada „tarku maanteid”, vaid sõidukid tuleb panna omavahel suhtlema, ümbritsevat ja liiklusolukordi analüüsima ning otsuseid langetama. Selliseks ülesandeks vajalikud seadmed on juba aastaid olemas ja autodel ka eraldiseisvana kasutusel. Kaamerate, andurite ja laseritega varustatud sõidukid on tänapäev. Mõningaid seadmeid pakutakse juba tavalistele pereautodele. Autode lisavarustuse nimekirjast võime leida eessõitjaga pikivahet hoidva kiirushoidiku, automaatse täispidurdusega kokkupõrkehoiatussüsteemi, sh jalakäijatuvastussüsteemi, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemid, pimenurk- ja tagurdamiskaamerad, eri navigatsioonisüsteemid, liiklusmärkide tuvastamise süsteemid jne.

Ühesõnaga, juba praegu müügis olevad autod peatuvad ootamatu takistuse ilmnedes automaatselt ise, hoiavad ise eessõitjaga pikivahet, tuvastavad tee ääres olevaid liiklusmärke, jälgivad sõiduraja teemärgistust, tuvastavad oma asukoha ja määravad teekonna sihtkohta ning suudavad ise ilma juhi abita parkida. Kõik need süsteemid töötavad aga eraldi. Kuna tegemist on enamasti juhti informeerivate, hoiatavate või juhtimist abistavate seadmetega, siis vastutus auto juhtimise eest lasub endiselt roolikeerajal.

Olukord on hoopis teine, kui roolikeerajaks on robotauto ehk tehisintellekt või lihtsalt arvuti. Kes vastutab, kui miski viltu läheb? Autotootja, maanteeamet, valitsus? Mõnigi arvutiturbe spetsialist on hoiatanud, et on vaid aja küsimus, mil pahatahtlikud inimesed hakkavad häkkima autode arvutitesse. Protsessorid juhivad juba praegu auto elektroonikat ja seadmeid. Osasse autodesse on sisse ehitatud interneti võimalus, bluetooth-ühenduse kaudu on auto infokeskusega ühendatud telefonid jms.

Isesõitva auto kaameraid, andureid, pidureid ja roolimehhanismi juhivad vähemalt praegustel katseautodel võimsad kompuutrid, mis kasutavad oma tööks Linuxi või Windowsi operatsioonisüsteemi. Kujutage ette, kui sinna arvutisse tungib wifi või bluetooth’i kaudu mõni arvutiviirus või, veelgi hullem, pahatahtlik inimene, kes soovib võtta kontrolli teie auto juhtimise üle.

Robotautod esmalt aega teenima

Kuid just liiklusohutust, inimelude säästmist, kütusekokkuhoidu ja liiklusummikute vähendamist silmas pidades isesõitvate autode arendamisega tegeldaksegi. Statistika väidab, et kümnest õnnetusest üheksa toimub inimliku eksituse tõttu.

Nagu ikka, saab uudne tehnoloogia alguse kaitsetööstusest. USA armee loodab juba lähiaastatel muuta suure osa varustussõidukeid isejuhitavateks. Pentagon on otsustanud, et sel kümnendil peab uue tehnoloogiaga varustatama kolmandik USA sõjaväe transpordimasinaid, et säästa sõdureid ülemäärasest ohust. Seega hakkavad esimesed tootmises olevad isesõitvad autod ringi vurama Afganistanis või muudes sõjakolletes.

Selle projekti raames on USA kaitseministeeriumi eestvedamisel ja toetusel korraldatud mitu aastat järjest võistlusi nimega DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency) Grand Challenge, et leida parim iseseisvalt ilma inimkäe abita liiklev sõiduk. Robotsõidukite omavahelise mõõduvõtu võitjameeskonnale on auhinnaks välja pandud kaks miljonit dollarit. Viimati kolm aastat tagasi peetud võistlusel pidid ilma juhita autod suutma kuue tunniga, liikluseeskirja järgides ja ilma avariita läbida 60 miili (96,5 km) pikkuse spetsiaalraja. Üheteistkümnest osalenud sõidukist kuus jõudsid sihtpunkti, neist kolm õigeaegselt. Varasemate aastatega võrreldes on võistlusautod suure sammu edasi arenenud. Esimesel võistlusel põrusid kõik osalejad.

Ka ambitsioonikatesse arendusprojektidesse ohtralt raha investeeriv Google katsetab autosid, mis on võimelised ilma inimese sekkumiseta üldkasutatavatel teedel tuhandeid kilomeetreid maha sõitma. Selles projektis osaleb mitu ülikooli, sh tudengid, kes olid edukad viimati kirjeldatud DARPA võistlustel.

Google’i isesõitvate autodega on katsetuste käigus läbitud juba üle 225 000 kilomeetri, peamiselt Californias. Pikki vahemaid läbiti mööda Vaikse ookeani rannikut kulgeval käänulisel maanteel, korduvalt ületati Golden Gate’i silda ja sõideti Hollywood Boulevardil.

Google’i hinnangul vähendaks sellise tehnoloogia kasutuselevõtt liiklussurmasid ligi poole võrra, samuti suureneks autojuhtide tegevuse tootlikkus. Näiteks ameeriklased sõidavad töö ja kodu vahet keskmiselt 52 minutit, mida saaks kasulikult kasutada rooli taga arvutiga tööd tehes või lõõgastuseks lehte lugedes ja kohvi juues.

Euroopas ühe juhiga autokolonnid

Veidi lihtsakoelisema lahenduse kallal töötavad Euroopa teadlased. Nelja riigi – Suurbritannia, Hispaania, Saksamaa ja Rootsi – ettevõtted (teiste hulgas Volvo) arendavad projekti nimega SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), kus professionaalse autojuhi juhitava veoauto või bussi taga sõidab tihedas kolonnis automaatse juhtimisega kuni seitse sõidukit. Seejuures peab tööd tegema ainult kolonni vedava auto juht, ülejäänud võivad rahulikult rooli taga raamatut lugeda või niisama puhata. Kolonne veavad eranditult kutselised autojuhid, see muudab teedel liikumise ka turvalisemaks.

Autorongiga saab liituda või sellest eralduda igal hetkel, sõidukis peavad olema vaid vastavad seadmed. Kolonniga liitumise või sellest eraldumise soovist antakse vedava auto juhile teada, vajutades autos vastavat navigatsiooniseadme nuppu. Juhtauto juht annab omakorda nuppu vajutades konvoiga liitumiseks nõusoleku.

Projekti rahastab Euroopa Liit, kes loodab automaatsete autorongidega märkimisväärselt liiklusturvalisust suurendada. Teiseks säästab see süsteem kuni viiendiku võrra kütust (autod sõidavad väikeste vahedega suure veoauto või bussi järel) ja vähendab CO2 väljalaset kuni 20 protsenti. Pealegi on see mugav ka autojuhtidele, kes saavad juhtimise asemel tegeleda muude asjadega. Autorongid vähendavad ka ummikuid.

Esimene katsetus, kus Volvo S60 sõitis automaatselt veoauto taga, korraldati mullu detsembris Göteborgis. Kõnealused seadmed peavad olema tootmisküpseks arendatud juba paari aasta pärast. Kuid avalik heakskiit ja selleks vajalike seadusemuudatuste saamine võib võtta väga kaua aega. Selliseid autoronge lubava määruse peavad enne heaks kiitma 25 Euroopa Liidu riiki.