Kommentaar: Eesti konteinertransiiti ei kasvata ulmeprojektid, vaid reaalsed investeeringud ja koostöö
Meie lähtepositsioon – viimane koht Läänemere-äärsete konteinerterminalide konkurentsis – on ju tegelikult suhteline. Eesti omatarbimine on niivõrd väike, et absoluutnumbrites oleme peaaegu igas olulisemas kaubandusnäitajate kategoorias viimane. Küsimus on trendides ja mida positiivsete trendide soosimiseks ning potentsiaali avaldumiseks ära tehakse. Vaatame kainelt oma regiooni arenguid ja püüame sellest endale õigeid järeldusi teha.
Esiteks, omavahel ei konkureeri mitte riikidesisesed terminalid ja äriplaanid, vaid riigid ja nende äriplaanid. Suur osa meie naaberriike toetavad transiiti poliitiliselt. Ka Eestis on viimastel aastatel asutud transiitkaubavoogude (eriti konteinerite) tagasi- ja juurdemeelitamisega tegelema – nii riigi kui turuosaliste ootused logistikaklastrile on loomulikult kõrged. Lisaks, Eesti-Venemaa suunalist transiiti raamistavad meie riikide omavahelised suhted. Siin ei maksa endale illusioone teha – selles ärivaldkonnas on poliitilised riskid olulised. Sellele ei aita kaasa Eestis levinud transiidi ja Venemaaga äritegemise stigmad.
Teiseks, Venemaa enda poliitika näeb täna ette naaberriike läbiva Vene kaubavoo suunamist edaspidi läbi oma sadamate. See on osa Vene meresadamate arendamise strateegiast. See kannab ka juba vilja – AS Tallinna Sadam kaubavoog vähenes 2011. aastal pool protsenti, 2012. aastaks kinnitas ettevõtte nõukogu kaubavoo 7% vähenemise prognoosi. Turuosalised peavad seda väga optimistlikuks väljavaateks, mida tegelikkus kaks korda suurendada võib. Tallinna Sadama kaubavood liiguvad järjekindlalt Ust-Luga sadamasse.
Kolmandaks, riikide vahelises konkurentsis kaubavoogude pärast võitlemises pole kasu uute sadamate rajamisest. Juba aastaid seisavad Muugal praktiliselt tühjadena 5 miljoni tonnise aastavõimsusega viljaterminal ja samavõrd võimas söeterminal. Viljaterminal töötas möödunud aastal 5% võimsusega, olles kasutuses traderite laona. Söeterminal töötas samuti 7% võimsusega, käideldes vaid 345 tuhat tonni killustikku, asfaldipuru ja sütt. Kui vaadata, kuidas vaatab Tallinna Sadam konteineräri edendamisele, siis võiks nende kaubagruppide käitlemisel meie konkurentsipositsiooni parandamiseks Eestisse veel lisaks paar vilja- ja söeterminali rajada.
Neljandaks, enda konkurentsipositsiooni hindamiseks peame vaatama õigeid võrdlusandmeid ja õigeid konkurente. Kui ma oma sadamajoone terminale täis laoks, siis meie konkurentsipositsioon võrreldes Gdanski sadamaga sugugi ei paraneks – Gdansk pole ka meie konkurent. Gdanski kaudu liigub selline kaubavoog ja selliste turgudele, mis kuidagi Muuga kaudu liikuda ei saa. Tallinna Sadama enda kaubavoog saadakse viie sadama kaubamahtude liitmise läbi – aga ikkagi on see läbi aastate olnud kümme korda väiksem kui Rotterdami sadama oma. Ometigi ei heida me seda Tallinna Sadama juhtkonnale ette – sest Tallinn ja Rotterdam pole konkurendid samale kaubavoole. Küll aga on konkurent Ust-Luga sadam – möödunud aasta lõpus käivitus Ust-Luga konteinerterminal võimsusega 500 000 TEU'd, mida laiendatakse etapiivisiliselt 3 miljoni TEU'ni. Veel konkurentidest – Kotka ja Hamina sadam otsustasid sisuliselt vastupidiselt Tallinna Sadamale, et mitte riigisisesed sadamad ning terminalid ei pea konkureerima omavahel, vaid riigid ning panid leivad ühte kappi – ning meil on nüüd üks Kotka/Hamina sadam ja üks konteinerterminal konkurendina. Ka Klaipeda sadama konteinerterminalvõimsus kasvas kaks korda, sama on plaan Riia sadamal. Kui nüüd võtta arvesse, et järgnevatel aastas püsib konteinertransiidi mahtude kasv 10-15% juures, siis on Eestiga konkureerivates riikides juba täna ca 50% kasutamata terminalide võimsusi.
Viiendaks, kui unustada Eesti mastaabist tulenev absoluutnäitajate väiksus, on tegelikkuses trendide konteinertransiidis positiivsed ja rõõmustavadki. Tänaseks on juba mitmed ajalehedki kirjutanud, et 2011. aasta oli konteinertransiidis Eestile rekordiline – Muuga konteinerterminal kasvas 30%. Selliste kasvu konteinerite käitlemisel suudavad näidata vaid üksikud Läänemere sadamad. Arvestades, et enam kui 50% (!) meie konkurentsadamate konteinervoost käitleb Peterburi sadam ja ülejäänu eest võitlevad Eesti, Soome, Läti ja Leedu sadamad, on veel rõõmustavam asjaolu, et meie turuosa selles potis kasvas 1% võrra. Sellist äriedu ei ole endaga kaasa toonud ulmeprojektid, vaid igapäevane professionaalne töö, ärisuhete hoidmine ja kultiveerimine partneritega ning ennekõike suured investeeringud. Muuga konteinterminal on täna varustatud maailma tippklassi kuuluva uue laadimistehnoloogia, mis annab meile naabrite ees teatava eelise. Samuti on vaja olnud tegeleda uute müügitoodete ja –teenuste väljaarendamisega.
Kokkuvõtteks, kui meie Läänemere-äärsed konkurentriigid sisemiselt konsolideerivad mahte ja ressursse, siis Eestis otsib Tallinna Sadam viimastel aastatel Pipi kombel spunki. Mind üllatab, et logistikaklastri (klaster – ka see peaks olema ju olemasoleva ressurssi konsolideerimiseks loodud, et üheskoos konkurentsiolukorras tugeavmad olla) juht näeb selles oma varjuga heitlemises positiivset strateegiat. Kui oma olemuselt üks terminal (laskumata juriidikasse, st olemasolevatesse koostöölepingutesse ja antud lubaduste murdmisesse jms) jagatakse kaheks lootuses, et nii kasvab kaubamaht, siis tegelikkuses jäädakse konkureerima sama kaubavoo pärast. Isegi kui Tallinna Sadamal õnnestuks Rail Garantile uus terminal ära kinkida (olles loobunud konkursi käigus nõutud garantiidest) ja kui viimane päriselt otsustab alustada ehitustegevusega, siis oleks meil ühe ja sama konteinervoo pärast konkureerivad kaks, mitteklassikalise asendiplaaniga terminali. Selles riigisiseses konkurentsis rahvusvaheliste kaubavoogude pärast käivituks tariifisõdakoos kõigi sellest tulenevate negatiivsete ilmingutega nii klientide kui ka Eesti riigi konkurentsivõimele.
Artikkel on ajendatud usutlusest logistika ja transiidi assotsiatsiooni juhatuse esimehe Andres Valgeristiga. Muu hulgas märgiti artiklis ära Eesti sadamate viimane positsioon Läänemere-äärsete konteinerterminalide konkurentsis.
