LUGEJAKIRI | Rail Baltic vajab järeleaitamistundi geograafias

 (60)
Rail Balticu eskiis
Rail Balticu eskiisFoto: RB Rail

Pärnu-Tallinna liinil pole kunagi olnud meeletuid masse. Edelaraudtee aegadel oli pea igapäevane, kui Pärnusse saabujaid oli vaid kümmekond. Sõit võttis halvimal juhul aega pea kolm tundi – põhjuseks ikka aeglane kiirus, trassi suhteliselt pikk marsruut ning ka sobimatud kellaajad. Kas ja kui palju on tulevikus Riiga ja sealt edasi sõitjaid, küsib Delfi lugeja Reimo Lindorg, kes arutleb plaanitava trasside plusside, miinuste ja võimaluste üle.

Raudteed tekkisid ajal, kui autosid peaaegu polnudki ja iga talumees tuli oma kartulikotiga, et ole hea, võta mo kott ka mano. Sellest ka tänasel päeval kehva logistikaga pikad ja käänulised trassid. Siis olid teised olud ja arvestati pikema ajaga. Nüüd on raudteetranspordil sellistes tingimustes väga raske autodega konkureerida. See on praktiliselt võimatu.

Seetõttu ei ole mõtet rajada Rail Balticut täielikult olemasolevale trassile, kuna sedamööda sõit võtaks kordades rohkem aega ja ka raha, kuigi see on pidevalt aruteluks olnud. Ammugi on see välistatud läbi Tartu! Rongi eeliseks on palju ja kiiresti. Näiteks Moskva–Peterburi liinil sõitva nn. Nevski ekspressi kiirus on üle 200 km/h. Kuid Moskva ja Peterburi vahemaa on pikem, kui näiteks Tallinna–Riia liin ning lisaks on ka reisiseltskond tunduvalt kogukam.

Kurtmised Pärnu liini sulgemisest eriti ei päde, sest paarikümne püsikunde pärast ei ole mõtet raisata kuut tundi aega ja kütust tühjale veeremile. Teisalt rong võiks ju olla, kui marsruut ja aeg sobib ning ka reisijaid jätkub. Praegune Rail Balticu projekt ei anna aga selget vastust. Eelmise aasta Turba raudtee ehitusega seonduvast uudisest selgus, et Eestis polegi sisuliselt pärast liiduaega midagi suuremat ehitatud. Kuskohast tekiks sel juhul kompetents Rail Balticu rajamiseks?

Seotud lood:

Mõtisklus mõistlikumate trassivalikute üle

Vaatame internetist ja teeme järele? Youtube’is olevaist BAM-i rekonstrueerimise videodest on näha, et see käib päris kiiresti. Tempo on nii hea, et olemasolevale muldkehale pole mingi probleem 10km päevas paigaldada. Selle ehituse juures peab aga kõik ideaalne olema, vastasel juhul paarisajaga ei sõida. Väga palju on näha, kuidas veosed kõveraid relsse pehmete puuliiprite küljes väristavad.

Aga ometi idee on olemas ja töö käimas. Eesti tingimustes piisab aga täiesti ühest relsipaarist. Üksteist mööduvad koosseisud saab ära lahendada vahepeatustes. Kui keegi kardabki, et äkki ei pääse istuma, siis lisatakse täiendav vagun. Veerem peab olema ka kindlasti teistsugune, praegused porganid on tegelikult nn linnalähiliinid.

Vaatame kaarti. Tallinnast Riiga ja tõmbame juti peale. Ideaalne raudtee kulgeks Tallinnast Pärnu põhimõtteliselt mööda maanteed ja Pärnust edasi tuleks raudtee rajada üldsegi merre. Sel juhul oleks ka peatusi vaid üks – Pärnu.

Kui aga võttes arvesse sisetranspordi arendamise võimalusi, tuleb seda teed läbi vedada võimalikult paljudest suurematest asulatest, et tekiks mingisugunegi kasu piirkonna elanikele. See tingib jällegi mingil määral vana trassi kopeerimise. Kavandatava Rail Balticu trassi tohutu ja täiesti kasutu plaan teha Tallinnast väljasõidualgus suure kaarega itta ei ole kindlasti õigustatud. Lisaks meeletu ehitus, mis sellega kaasneb!

Kuid on olemas piisavalt seda, mida annab edukalt ära kasutada. Paralleelselt Järvevana teega kulgeb raudtee, mida on vaja vaid uuendada vastavale tasemele. See on ühenduses Ülemistega ja kaugel see lennujaamgi sealt on. Sedamööda saab tulla vana trassipidi Sakku välja. Sealt edasi algab raskem osa – asustustihedus on liiga suur, et sinna midagi väga mastaapset rajada. Rong hakkaks sõitma lihtsalt kellegi tagahoovis. Kuid ei ole mõtet teha täpselt kahte (3 paari) paralleelset raudteed.

Alternatiivseid valutuid trasse siiski pole, kuid võimalikke lahendusi on mitmeid. Sakust suunaga Ääsmäe rappa, pöörates enne seda Pärnu suunas tagasi. Järgmiseks Metsanurme ja Trelli: tuleb nihkuda veidi veel läände, et saada mööda Aespast. Edasi Lümandu, sealt Sõeru ja kirkla vahelt. Adila–Krimmi soost lääne poolt ei ole näha kaardilt ühtegi elumaja suhteliselt suurel maa-alal. Ohulepa ja Põlli vahelt saab läbi suuremate takistusteta.

Risu–Suurküla, Ülejõe, mööda Illesoost. Kõrvetaguse ja Riidaku vahelt mahub ilusti läbi. Samuti Pühatust. Siis tuleb esimene suurem takistus – Märjamaa piirkond –, kuid läbi mahuks Jaaniveski ja Metsküla vahelt, ühtegi maja lammutamata. Möödumine Valgust oleks taas keeruline. Velise–Kirna vahelt mahub läbi. Rukkiküla ja Rogenese raba trassile ei paista jäävat mitte midagi peale looduse.

Möödumine Engest on lihtne, kuid Anelema ja Anelema raba vaheline keerulisem. Otsetee korral jäävad ette mõned majad. Kuni Eavereni on plats suhteliselt puhas, kuid Arest läbimine oleks suurte raskustega – Arest edasi oleks suund Pärnu linna lõigates rääma raba niipalju kui võimalik. Pärnust edasine trass paistab ilma suuremate probleemideta, mida Läti pool plaanib, seda pole Rail Balticu kaardil märgitud, kuid igal juhul saab uue tee viia vana teega kokku. See kõik kehtiks aga vaid ühepaarilise trassi korral.

Ühest teest piisaks

Rail Balticu kodulehel on kirjas, et trass vajab vaid 66 meetrit, mis on arvestatud kahe paari jaoks. Ühe paarile piisab järelikult 33 meetrist pluss trassikoridor. Trassi lihtsalt olemasolevast Rapla–Pärnu raudteetammist natuke teise kohta ja ongi kõik.

Praeguse trassivaliku pluss on, et Raplast kuni Pärnuni hoonestus praktiliselt puudub, kuid teisalt on seda Tallinnast Raplani rohkelt. Lisaks on palju küllalt suuri asulaid ja mitmeid kasutuid ristumisi suurte teedega. Probleemi lahendaks hoobilt teise relsipaari rajamine kuni Raplani (ja miks mitte ka edasi), aga selleks pole praktiliselt üldse ruumi.

Võib-olla saaks paremaid tulemusi ka kujundliku trassi nihutamisel idapoole, kui alustada selle rajamist näiteks pärast Kiisat. Kohalikus mastaabis tekiks rongisõidu võimalus ehk Märjamaa, Pärnu-Jaagupi ja Are elanikel. Need, kes unistavad raudtee taastamisest Haapsallu, võiks saada haru Märjamaa–Virtsu ja tulevikus, kui oleme jõudnud kõige rikkamate riikide sekka, tuleb ka Saaremaa sild ja siis on otsetee vaid ajaküsimus.

Fantaseerides edasi, kas oleks võimalik kasutada ka omaaegset trassi Pärnu–Mõisaküla? Kuidagi pikaks läheks see sõit. Lihtsam oleks tulla siis juba Viljandist endist kitsarööpmelise trassi Mõisakülla ja sealt edasi Riiga, aga see oleks ju veelgi pikem! Tee, kuidas tahad, ikka ei ole hea. Kui arvestada aga pakutud trassi kulgemist läbi Tartu – mis lisaks enneolematult palju kilomeetreid –, siis Rapla–Mõisaküla oleks lausa kuldne kesktee.

Raplast läbi Lelle ja Eidapere sõit on tingimata välistatud - liiga suur ring, kuhu ei jää isegi mitte ühtegi arvestatavat asulat rahvastiku hulga mõttes. Kui aga Raplast tulla suhteliselt järsu pöördega lääne suunas möödudes Saunakülast, sealt edasi Järvakandist mööda ühendudes enne Tootsit pikale sirgele. See on enamvähem sama juba kavandatud Rail Balticu trassist.

Lätlastel pole olnud parem lugu. Mõisakülast oleks saanud tulla otse Mazsalaca peale, kuid on tehtud arusaamatu ring, mis on kümneid kilomeetreid lisateed. Kilingi-Nõmmest saaks otse alla Mazalaca suunas talutavalt. Enne Mazalacasse sisenemist saab ühenduda vanale trassile ja sealt edasi on suund mõnede õgvendustega vaid Riiga.

Läti puhul oleks selline variant isegi parem, sest läbib rohkem võimalikke asulaid ning kuni Skulteni on toimiv raudtee täiesti olemas. Ära jääks meeletu lammutamine ja ehitamine, kuid lõivu tuleks maksta kilomeetrites, kiirrongi puhul on aga see lisanduv paarkümmend kilomeetrit pisiasi. Heaks lahenduseks seda muidugi pidada ei saa – väljanägemine on juba veider, aga ehk siiski...

Rail Baltic kui üks suur küsimärk

Mulle jääb täiesti selgusetuks kaubavedude osa – kas iga külamees hakkab rongiga jälle kartulit vedama? Selline jutt, et sõidame jaama, tõstame oma pambud, sealhulgas autod sinna ja siis pärast jälle maha, on absurd. Kas te kujuta te ette, kui palju see kõik aega võtaks? Järjekordne topelttöö nagu Eestis kombeks! Ja ärme fantaseeri neid ulmejutte, et hakatakse sõjatehnikat vedama.

Kuigi juba mõnda aega on paljudes maakondades olemas täiesti tasuta ühistransport, siis autosõitude hulk pole ju silmnähtavalt vähenenud. Tipptundidel on iga väiksemgi asula umbes. Märksõna ongi siin mugavus ja oma aja planeerimine. Kuigi Rail Balticu puhul ei räägi me just piimasaali külastamisest, vaid märksa pikemate vahemaade läbimisest, siis tegelikkuses eelistavad inimesed kasutada transpordiks autot, bussi või lennutransporti.

Praegusel kujul aga on Rail Baltic vaid üks suur küsimärk – millist eesmärki see täidaks ja kelle huvides see oleks? Tekiks meeletu ehitusmaht, asjaajamine, inimeste solgutamine ühest kohast teise, kuid tulemus? Üks relsipaar hästi läbimõeldud marsruudile ja asi toimiks. Keegi ei keela tulevikus teist kõrvale teha, kui on näha, et sajad tuhandeid vehivad Eesti ja euroopa vahet.

Millalgi juhtusin lugema, et Rail Baltic otsib omale spetsialiste ja neid on puudu. Alustada tuleks hoopis üheainsa spetsialisti palkamisest.