NATO veab osa varustust Afganistani Eesti Raudtee abiga
Läbi Eesti organiseerib NATO varustuse vedu Singapuri kapitalile kuuluv globaalne logistikafirma APL. Esimesed proovipartiid saabusid Eesti Raudteele meritsi Saksamaalt septembris. Tänaseks on Eesti Raudtee Venemaa suunas saatnud 140 NATO konteinerit, veel 120 konteinerit ootab Eestis.
„Meie veame Eesti-Vene piirini, seat edasi toimetavad konteinerid Vene operaatorid,“ kirjeldab Eesti Raudtee juht Kaido Simmermann ettevõtte osa NATO vägede varustamises.
Venemaalt liiguvad konteinerid varustusega Afganistani läbi Usbekistani. „Logistiliselt on see vedu väga keeruline, sest usbekid peavad andma diplomaatilise noodi iga konteineri läbi vedamiseks. Selle saamine kestab täpselt üks kuu,“ räägib Simmermann.
Uuest aastast NATO varustuse transiit läbi Eesti mõnevõrra suureneb, kuid Vene transiidi vähenemise käes kannatava Eesti Raudtee jaoks pole see siiski päästerõngas. Konteinerite transiidi kogumahust võtab NATO vedu üksnes üks-kaks protsenti. „See on Eesti jaoks poliitiliselt tähtis projekt ja NATO jaoks märgiliselt tähtis, et venelased lubavad vedada läbi Venemaa,“ lausub Simmermann. NATO kaupu veetakse Afganistani sellest sügisest ka läbi Läti.
Simmermann tunnistab, et järgmised paar aastat tulevad Eesti Raudtee jaoks kriitilised.
Põhjus pole majanduskriisis, vaid selles, et Venemaa viib lõpuks ellu oma vana ähvarduse – kõik naftasaaduste veod hakkavad käima läbi Vene enda sadamate. Lubatud kättemaks 2007. aasta kevade Pronkssõduri teisaldamise sündmuste järel viiakse nüüd täide.
Hiljemalt järgmise aasta algusest hakkab Narvast vähem kui saja kilomeetri kaugusel Leningradi oblastis Ust-Luga sadamas tööle naftasaaduste terminal. Esimeses etapis on terminali mahuks seitse miljonit tonni masuuti aastas, aga terminali kontrolliva tuntud vahendusfirma Gunvori eesmärk on pumbata Ust-Lugas ümber 25 miljonini tonni aastas.
Gunvori terminali avamine mõjutab Eesti Raudteed otseselt, tunnistab Simmermann intervjuus Eesti Päevalehele. „Selge, et Ust-Lugas läheb (terminal) lahti ja mingi osa kaupa (masuuti-J.P) liigub meilt ära,“ lausub Eesti Raudtee juht. „Pool meie aastamahust võib rahulikult ära minna. See aasta me teeme üldse kokku 25 miljonit (tonni kaupa), sellest pool võib ülejärgmine aasta ära minna.“
Milles probleem, kas Eesti Raudtee ei saa vähem kaupu vedades hakkama?
„Meil on kindel maht, mille juures on meie kulud vastuvõetavad. Meil on palju püsikulusid, mida on väga raske muuta,“ selgitab Simmermann. „Püsikulud on kaetud, kui meil on aastas, ütleme, 18 miljonit tonni kaupa.“ Tänavu veab Eesti Raudtee kaupu 25-26 miljonit tonni.
Eesti Raudtee teenib oma põhitulu sellelt, et kaubavedajad maksavad selle eest, kui palju nad kaupa veavad. Mida vähem veavad operaatorid kaupa mööda raudteesid Eestis, seda vähem teenib Eesti Raudtee.
Ennustuste järgi võib 2011. aastaks kaubamaht kukkuda alla Simmermanni nimetatud piiri, 18 miljoni tonni. „Kui kukub alla 18 miljoni, siis tekivad probleemid infrastruktuuris, et katta kulusid,“ jätkab Simmermann. „Tuleb hakata kokku hoidma, et raudtee ellu jääks.“
Esimese asjana hakkab kokkuhoiutingimustes Simmermanni sõnul vähenema rongide liikumiskiirused. „Kui raha ei ole, siis esimene asi, et ohutust tagada – ja see on meie peamine ülesanne -, on vähendada kiirusi,“ nendib Simmermann. „Kaubarongidele see nii oluline ei ole, aga reisirongide jaoks see võib olla pole nii hea variant.“
Tallinn-Tartu vahel reisirongide kiirus väga palju tõenäoliselt ei muutuks. „Võib olla kümme minutit, 20 minutit jääb rong hiljemaks,“ pakub Simmermann, mida toob kaasa Ust-Luga naftasaaduste terminali avamine. „Põhiline mure on meil Tallinnast Paldiski ja Riispere suunas, kus reisirongi liiklus on põhiline.“
Kõige parem Eesti Raudtee jaoks oleks, kui masuudi asemele leiaks uue kauba, mida Venemaalt läbi Eesti vedada. „Kui me masuudi asemele mingit muud kaupa ei saa, siis 2011. aasta tuleb juba väga kehv,“ kordab Simmermann. „Venemaalt jääb siis suurematest kaupadest alles veel süsi ja väetis. Me väga loodame et need jäävad, neid ei ole eriti kuskilt muud kaudu viia.“
Simmermann ei tee saladust, et on firmasid, kes tahaksid vedada Venemaalt läbi Eesti rohkem sütt, väetist ja vilja kui praegu. „Kaup on olemas, aga...,“ siin teeb Simmermann pausi, ohkab ja lõpetab lause: „...luba ei saa.“
Simmermann ei taha öelda, et Venemaa Raudteed (RZD) ei anna lubasid Eestisse kauba läbilaskmiseks ja laadimiseks. RZD ei saa anda, sest nad on saanud vastava käsu kõrgemalt poolt. RZD omanik on Vene riik. RZD direktorite nõukogu juhib Venemaa asepeaminister Aleksandr Žukov.
Väga lihtne võrdlus. 2000-ndate keskpaik oli Eesti Raudteele hea aeg. Eesti-Vene suhted tasapisi muudkui paranesid, mis väljendus selles, et keskmiselt tuli Venemaalt Eestisse 36-38 rongipaari ööpäevas. Täna tuleb Venemaalt Eestisse keskmiselt 15-16 rongi ööpäevas. Kaubaveo maht on samasugune kui kümme aastat tagasi.
„RZD ei kooskõlasta suuremaid plaane, ütleb, et pole tehnilisi võimalusi,“ märgib Kaido Simmermann. „Kust see korraldus tuleb, seda ma nagu ei tea.“
Kas Eesti Raudteel on võimalusi kuidagi seda olukorda parandada, küsin.
„Ei ole,“ vastab Simmermann ilma eriliselt mõtlemata.
Väikseid positiivseid märke siiski on, lisab Eesti Raudtee juht.
Hiljuti sõlmis Eesti Raudtee agendi kaudu koostöölepingu RZD tütarfirmaga Transkonteiner. Seda lepingut oli Eesti Raudtee oodanud kaks aastat. Leping oli sisuliselt valmis 2007. aasta kevadeks, aga Pronkssõduri sündmuste tõttu Vene pool külmutas selle. „Nad ei tohtinud Eestiga siis äri teha, nüüd on see lubatud,“ lausub Simmermann.
Leping annab Eesti Raudteele võimaluse tellida RZD tütarfirmalt konteinervaguneid, kui tekib vajadus. Otseselt uusi kaubavedusid see Eesti jaoks ei tähenda.
Rohkem konteinervaguneid võib Eesti Raudteel vaja minna näiteks siis, kui järgmisest aastast läheb täismahus käima NATO varustuse vedu läbi Eesti Afganistani. „Et seda kindlustada, on meil nüüd võimalus tellida Transkonteineri käest nende vaguneid,“ märgib Simmermann.
Plaani järgi peaks 2011. aasta suveks valmis saama Koidula piirijaama kompleks Lõuna-Eestis. Simmermann usub, et praeguse ehitustempo juures on Koidula kompleks valmis tööd alustama juba pool aastat varem.
Teoreetiliselt suudab Koidula uus piirijaam ööpäevas läbi lasta 29-30 rongipaari ööpäevas, ütleb Simmermann. Täna liigub sealtkaudu Eesti ja Venemaa vahet keskmiselt kuus rongipaari ööpäevas. Selge, et praktikas see transiit 2011. aastaks eriti ei muutu.
„Läbi Eesti Venemaale minevaid kaupu võib Koidula jaama avamine juurde tuua, kuna avatav piirijaam, mis vastab kõikidele Euroopa Liidu normidele,“ ütleb Eesti Raudtee juht. See tähendab, et võimalik on vedada nii külm-, loomseid kui ka taimseid kaupu, mida praegu läbi Eesti vedada ei saa.
Simmermann kinnitab, et Koidulasse tuleb ka reisijaam. See lubaks põhimõtteliselt sõita reisirongidel Tallinnast Moskvasse ka läbi Tartu, nagu see toimus veel 1990-ndate alguses.
„Moskva mehed juba tahavad et reisirong hakkaks käima läbi Petseri. Venelased suruvad seda,“ nendib Simmermann. „Meie jaoks ta väga hea ei ole praegu, kuna Peterburi-Moskva raudteelõik on väga heas korras, seal sõidavad ikkagi kiirrongid, aga Pihkva-Moskva vahel on vaja veel tööd teha enne kui sealt rongid 120 kilomeetrit tunnis saaksid läbi sõita. Kuna vahemaa on sealt kaudu lühem, saaks enam-vähem sama ajaga Moskvasse, aga sõidumugavus seal hetkel halvem.“
Aga perspektiivis on võimalik, et Moskva-rong hakkab taas läbi Tartu sõitma, ütleb Simmermann.
Soome rongidel veab pikema piiritsooni tõttu
Venemaa seadused ei võimalda kiirendada passikontrolli Tallinn-Moskva rongis selliselt, et see toimuks sõidu ajal.
Tallinn-Moskva rong kaotab praegu kaks tundi Eesti-Vene piiril seistes. Soome ja Venemaa vahelistes reisirongides toimub passide kontroll aga sõidu ajal. Piiripunktides peatub näiteks Helsinki-Moskva rong ainult selleks, et lasta maha eelmises jaamas peale tulnud piirivalvurid ja tollitöötajad.
Eelmisel nädalal Moskvas Eesti Raudtee esinduse kümnendal juubelil käinud Eesti Raudtee juht Kaido Simmermann rääkis passikontrolli teemast Vene Raudtee (RZD) esindajaga Eestis Igor Blinkoviga, kelle väitel ongi Soome ainuke riik, kellega toimib selline praktika.
Põhjus on tegelikult väga lihtne, selle taga pole otseselt Soome poliitiliselt paremad suhted Moskvaga. „Meie probleem ja Soome edu on selles, et Venemaa piiritsoon Soome suunas hakkab pihta juba Viiburist. Ainult selle tõttu, et see piiritsoon hakkab nii kaugelt pihta, oli võimalik panna piirivalvurid Vene seaduste järgi rongi kontrollima nii, et nad tulevad varem rongi peale,“ vahendas Simmermann RZD esindaja selgitusi. Viiburist Soome piirini on veel umbes 25 kilomeetrit.
Eesti suunas algab Venemaa piiritsoon alles vahetult enne piiri ehk Ivangorodis. „Oleks meie piiri ääres venelastel sama pikk piiritsoon, siis oleks võimalik ehk Vene seaduste järgi seda teha samasugust sõidupealt passikontrolli ka Eesti suunas,“ lausus Simmermann. „Minu jaoks oli see ka täielik uudis, et just see on põhjuseks.“
Simmermanni sõnul võiks vabalt Eestist piirivalvurid juba Jõhvist rongi peale panna. Eesti Raudtee oleks tema kinnitusel valmis oma raha eest piirivalvureid sõidutama, kuid sellest pole suuremat efekti, kuna piiril seisab Tallinn-Moskva rong pikemalt just Ivangorodis.
