Parts: Rail Balticu ehitus algab kõige varem 2018. aastal
Majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts ütles reedesel Läänemere idakalda transpordivisioonide foorumil, et optimistliku stsenaariumi kohaselt võib Rail Balticu ehitus kõige varem alata 2018. aastal.
Parts märkis ettekandes, et Eesti on täies mahus realiseerinud projekti esimese arendusetapi, Rail Balticu projekt on viimasel aastal tugevalt hoogustunud ja "oleme jõudnud realistliku projekti staadiumisse", kuigi samas on ajaliselt tegu väga ambitsioonika plaaniga. Ajaline surve on vajalik ja muudab sellise pöördelise infrastruktuuri projekti realistlikumaks," lisas ta.
Kuigi Rail Balticu trassi ettevalmistustööd käivad kõigis kolmes Balti riigis, on majandusministri sõnul Eesti ainsana juba eelprojekti koostamise hanke välja kuulutanud, ja projekt peaks valmima 2015. aasta lõpuks. Minister märkis, et huvi hanke vastu on olnud märkmisväärselt suur ja huvi on tundnud väga erilaadsed Euroopa konsortsiumid, vahendas BNS.
"Partneri valik on väga kriitiline lähiaastatel kiireks edasi liikumiseks," märkis ta.
Eelprojekti valmimisele järgneb 2016. aastal Balti riikide ühishanke väljakuulutamine, mis hõlmab nii tehnilist projekteerimist, lõplikku tasuvusanalüüsi kui ehitushanget. "Optimistlikul hinnangul saame rääkida 2018, 2019 ehitustegevuse alustamisest," sõnas ta. Parts lisas, et kõigi projekti osapoolte huvides on ettevalmistustöid piisavad kiiresti läbi viia, kuna vastupidisel juhul väheneb tõenäosus projektile Euroopa Liidu toetusrahasid saada.
Kuna konsultatsioonifirma Aecom uuringu kohaselt oli Eesti piires Rail Balticu maksumus veidi üle miljardi euro, siis ei ole Partsi sõnul Baltimaade puhul kuigi realistlik, et projektiga on võimalik edasi minna ilma Euroopa vahenditeta.
Eesti kolmes maakonnas algatud Rail Balticu teemaplaneeringute koostamisele on ministri sõnul kavandatud kolm aastat ja olulist rolli mängivad selles kohalikud omavalitsused. "Siin tekivad küsimused trassi valik versus natura 2000 alad ja trassi valik versus avalikud huvid," sõnas ta.
Lisaks on oluline, et raudteetrass kulgeks võimalikult otse ja oleks võimalikult lühike, kuna iga "jõnks" võib projekti eelarvet päris palju muuta.
"Mäng tuleb pikk ja keeruline," lisas ta, kuna juba Rail Balticu otsetrassil on kümneid erinevaid ristumisi, millele tuleb leida lahendus. Kesksel kohal on projektis ühendused linnades ja eelkõige ühendusteed Tallinnas. Ministri sõnul tuleb eelkõige lahendada küsimused, et kus rong sisse tuleb, ühendused lennujaama ja rajatava Ülemiste terminaliga, Muuga sadamaga, reisisadamaga, rongide hooldekompleksiga, kaupade idasuunalise ümberlaadimise terminaliga.
"Need sõlmpunktid loovad eelduse kaupade ja reisijateareaali laiendamiseks," märkis ta.
Lisaks peaks Partsi hinnangul alustama tööd selleks, et leida Skandinaavia laevareisijatele linnasisesed lahendused Rail Balticu kasutamiseks.
"Rail Balticu projekti teostamine sõltub sellest kui tõsiselt me ettevalmistustöid võtame - oluline on, et 2015. aasta lõpuks on projekti osapooled Rail Balticu tehnilise kvalitatiivse ettevalmistuse suhtes ühel nõus," sõnas ta.
Eesti jaoks on projekt ministri hinnangul üks suurimaid insener-tehnilisi väljakutseid. "Räägime 220 -230 kilomeetri pikkusest uuest elektrifitseeritud kahe rööpapaariga raudteest kiirusega kuni 240 kilomeetrit tunnis," selgitas Parts ja märkis, et mida kiirem ühendus, seda tasuvam see sotsiaalmajanduslikus mõttes on.
"Oht läbi kukkuda on olemas," lausus Parts, kuna planeerimisprotsessi viivad kõik partnerid läbi eraldid ja väga sensitiivsed on näiteks Riia-sisesed ühendused ning ka Poola-piiri ja Kaunase ühendused.
Parts lausus varasematele uuringutele viidates, et Rail Balticu sisemiseks mootoriks, mis tagab projekti tasuvuse, peab olema kaubavedu. Ta märkis, et tulevikuperspektiivis on ette näha, et kõik raudteevedude alternatiivid kallinevad. "Rail Balticu potentsiaal on olla keskkonnasõbralik, kiire ja mugav alternatiiv."
