Putin täidab vaikselt Stalini eesmärki, aga loodab, et maailm avab peagi silmad
2016. aasta oli sellele koridorile rekordiline aasta peale Nõukogude liidu lagunemist, kuid välismaiseid aluseid liikus sel trassil vähe. Venemaa on piirkonnas võtnud juhtohjad enda kätte, kuid praegu tegutsevad nad peamiselt siseriiklikute vedudega. Ometi võib see trass vähendada teekonda Aasia ja Euroopa vahel isegi kuni 12 päeva võrra. Ja see on suur võit. Paraku on see tee täna lahti vaid kevad-suvel ehk neli ja pool kuud. Kliima soojenemine pikendab seda perioodi pidevalt. Ehitatakse ka uusi aluseid.
„Asi on kaupade vedamise maksumuses," ütles üks norralasest ekspert Bloombergile. „Praeguse madala naftahinna ning kaubandusturul toimuva juures on see trass aga kaotanud oma sära."
Madalad hinnad tähendavad, et senine kaubatee on endiselt atraktiivne. See kulgeb läbi India ookeani, Suessi kanali ja Vahemere. Lisaks ei tähenda jää sulamine veel seda, et Arktika kanalis oleks lihtne navigeerida. Isegi mõned Venemaa enda firmad peavad seda praegu kalliks, näiteks Norilsk Nickel.
Transiit moodustas eelmisel aastal Arktika koridoris toimuvast vaid 3%, 2012-2013 aastal oli see veel 30%. Siiski tehti uus rekord peale 1987. aastat ja seda tänu Venemaa tegutsemisele. Riik prognoosib, et mahud kasvavad veelgi, kuna sel aastal alustab tegevust Arktika suurim vedeldatud maagaasi arendus.
Venemaa käes on ligi pool Arktika kanali äärde jäävast rannikust ja sealt regioonist saavad nad ligi 60% oma süsivesiniku-varudest. Suur osa eelmise aasta kasvust moodustas uue Novatek PJSC poolt juhitud Yamali LNG terminali ehituseks vajaliku materjali ja seadmete transport.
Koridoris veeti eelmisel aastal ka kivisütt, metalle, toiduaineid ja kütust. Kokku liikus seal 7,48 miljonit tonni kaupa, mis oli 2015. aastaga võrreldes 38-protsendiline kasv. Novateki LNG terminal jääb veel aastateks selle liikluse peamiseks selgrooks, sest 2017. aasta lõpus hakatakse seakt vedama vedeldatud maagaasi peamiselt Aasia klientidele. 2022. aastaks võib selles koridoris liikuda juba 40 miljonit tonni kaupu, ütles Venemaa asepeaminister Dmitri Rogozin.
Selle asemel, et avada koridor laevadele, millest Putin 2015. aastal rääkis, on ta eneselegi märkamatult teinud sellest siseriikliku projekti, mida soovis 1934. aastal ka Jossif Stalin. Toona oli kommunistlikul parteil mitmeid strateegiaid. Alates sellest, et sel Põhjamere trassil võiks asuda mitmeid olulisi sadamaid kuini selleni, et seal võiks asuda hirvekasvandused.
Novateki miljardärist tegevjuht Leonid Mihhelson arvab aga, et selle trassi globaalseks muutmine ning konkurentsi pakkumine Suessi kanalile on realistlik eesmärk. Sellest rääkis ta märtsi lõpus toimunud Arktika foorumil, kus kohtusid Venemaa ja Skandinaavia riikide ametnikud. „See on vaid aja küsimus," ütles ta.
Jääklassiga laevad, mis on ehitatud spetsiaalselt selleks, et Yamalist LNGd transportida, suudavad Artika koridoris tegutseda juba seitsmel-kaheksal kuul aastas, ütles Mihhelson. Esimene selline alus tegi märtsikuus testrandumise koridori ääres asuvas sadamas ja seda vaatas videoülekande vahendusel ka Putin ise.
Putin ise ütles, et tegemist on legendaarse teekonnaga ja sellel on nii Venemaa kui maailma jaoks üldiselt suur majanduslik potentsiaal. Ta lisas, et kui ehitatakse veel võimsamaid jääklassiga aluseid võib seal opereerida peaaegu terve aasta läbi. Putin kutsus kolleege maailmast seda trassi kasutama.
Kuid globaalsed tegijad, kes alustasid trassi kasutamist 2009. aastal, leiavad, et siiani on seal ebameeldivusi, mis neid eemale hoiavad. Seal on olud väga muutlikud ning seal seilamine on siiani väljakutse. Nii on planeerimine raskendatud ja kulud suured. Traditsioonilistes koridorides on ka veohinnad väga madalad.
Üks Norra spetsialist ütles, et Arktika koridor on Kremli jaoks väga oluline, aga senini vaid siseliikluse jaoks.
Venemaa loodab, et kui naftahind tõuseb, siis ülejäänud maailma riikide ja vedajate silmad avanevad taas. „Kõik muutub ja miski ei jää siis samaks," ütles Venemaa transpordiminister Maksim Sokolov Arhangelskis toimunud foorumil.
Milline on selle mõju Eestile ja Rail Balticule?
Tallinna Ülikooli strateegia- ja tuleviku-uuringute professor Erik Terk ütleb, et Rail Balticust (RB) rääkides on seni alahinnatud Soome mõju. Lisaks Soome enda kaubale võivad tulevikus raudteele lisa anda ka kaks transkontinentaalset kaubakoridori - Aadria koridor ja Arktika merekoridor. Neist esimeselt kaupade RB-le saamisega tehnilisi probleeme ei teki, aga potentsiaalsed vood väga suured ei ole. Arktika meretee potentsiaal on suurem, kuid vajalikke eeltöid ja määramatusi on sellega rohkem ja suuremate kaubamahtude, Ida-Aasia konteinerkaubad, veo käivitamine võtab aega.
„Kaupade liikumine Arktilist mereteed pidi kindlasti suureneb. Kaupade saatmine mõnest Põhja -Norra sadamast, eeldatavasti Kirkenesist lõunasse on aga võimalik alles peale seda, kui sadam on Soome eksisteeriva raudteevõrguga ühendatud. Selle ühenduse rajamine on kaunis suur ja kallis projekt, aga vähemalt üks osa sellest raudteest on soomlastel plaanis ehitada niikuinii, et Põhja-Soome maavarasid lõuna poole vedada," toob Terk välja.
Terk ütleb, et Hiina huvi Arktika merekoridori ja Kirkenesi sadama kasutamise vastu on suur ja ka Venemaa on huvitatud selle meretee funktsioneerimisest, et Siberi loodusvarasid välja vedada. Vaevalt Venemaa ka Hiinaga tülli tahab minna. Suurte Aasia kaubaga seotud konteinerlaevade liikumasaamine Põhja-Jäämerd pidi võtab veel aega, aga kui Kirkenes oleks Soome raudteega ühendatud saaks juba praegu vedada lõuna poole arvestatavates mahtudes näiteks Norra kala. Arvatakse, et tulevikus ka vedeldatud gaasi ehk LNGd (konteinerites).
Terk eeldab, et Soome väliskaubanduse geograafia ja ekspordi struktuur tulevikus muutuvad. Näiteks muutub Soome jaoks praegusest olulisemaks Kagu-Euroopa ja Türgi suund.
„RB-le Soomest kaupade saamises kahtlejad ütlevad, et Soome ekspordis domineerivad odavamad mahukaubad ja neid on kasulik vedada meritsi. Praegu on nii, aga tulevikus veab Soome tõenäoliselt puidu ja tselluloosi asemel välja enam näiteks biokeemiatooteid ja muud kallimat kaupa. Raudteel on kasulik vedada just kallimat ja ajakriitilisemat kaupa," kommenteerib Terk.
Tergi töörühma arvutuste järgi võib tulevikus tulla Aadria koridorist Rail Balticule tulla kuni 500 000 tonni kaupu aastas lisaks, sellest enamik Aadria sadamaid pidi liikuv Aasia kaup, Arktika koridorist aga umbes 2 miljonit tonni. Kui Suessi kanaliga tekib probleeme, siis enamgi.
„Kunagi ei saa kindel olla, mis toimub geopoliitiliselt aastakümnete pärast. Teatud arengud võivad kaubamahtude saamist mingisse rahvusvahelisse koridori vähendada, teised suurendada, palju sõltub ka koridoris opereerivate firmade võimekusest ja koostöötahtest. Rail Balticu kaubaveoalane haardeala ei ole ainult lokaalne, sansse on haarata mingi osa ka kaugemate piirkondadega seostuvatest kaubavoogudest. Ja see pole ainult läbivedamise küsimus, enda seostamine laiemate kaubavoogudega soodustab investeeringuid, tööstuse ja distributsiooniäri arendamist," rõhutab Terk.
