Rail Baltic: mitu maja lükatakse kokku ja kas üks raudtee peab üldse kasumlik olema?

 (92)
<strong>Rail Baltic: mitu maja lükatakse kokku ja kas üks raudtee peab üldse kasumlik olema?</strong>
Foto: Rail Baltic Estonia

Täna toimus majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ruumes Rail Balticu briifing, kus räägiti projekti hetkeseisust ja tulevikust. Muuhulgas selgus, et Rail Balticu Eestis asuvale trassile jäävad ette vaid kaks hoonet ning esimesed ehitustööd hakkavad pihta juba 2019. aastal. Kas projekt hakkab aga olema kasumlik ning kas ta peabki üldse plussis olema?

Ministeeriumi Rail Balticu koordinaator Kristjan Kaunissaare tõi välja, et 2017. aasta alguses peaksid kolme Balti riigi peaministrid allkirjastama riikidevahelise lepingu, mis saab olema kõikide varasemate deklaratsioonide ülene dokument. See leping tuleb riikide parlamentide poolt ka ratifitseerida. Selles pannakse paika edasine ajakava ja kõik muu oluline.

Kui Lätis ja Leedus kehtestab trassi riik, siis Eestis on see volitus kolmel maavanemal, täpsemalt Harju, Rapla ja Pärnu maavanematel. Läti on trassi juba kinnitanud, Leedu teeb seda tõenäoliselt 2017. aasta alguses. Eesti võib selleni jõuda järgmisel suvel. Rapla- ja Pärnumaal on toimumas veel erinevad avalikud koosolekud.

Kui palju maju tuleb kokku lükata?

Eestis jääb Rail Balticu alla 650 maaüksust, suurem osa on juba riigi omandis. Enam kui 60% maast on maatulundusmaa.

„Hirmud, et inimestel tuleb hakata kodudest ära kolima või purustatakse nende maju on üle paisutatud. Raudtee trassi alla jääb kaks hoonet ning viie puhul uuritakse, kas mõjusid ei saa leevendada," ütles Kaunissaare.

Seotud lood:

Ehkki maid hakatakse ostma sundvõõrandamise seaduse alusel ei tähenda see, et plaanis on kindlasti sunniviisiliselt krunte ära võtta. Maaamet soovib rahumeelseid lahendusi. Sellega seoses on ettevalmistamisel seaduse muudatused. Jutt ei ole mitte maa turuväärtusest vaid hüvitamisväärtusest, mis peaks katma kahjud. Lisaks on plaanis maksta motivatsioonitasu, et ei peaks läbi viima sundvõõrandamist. Senised suured maanteeprojektid on näidanud, et läbirääkimistest jooksid umbe ja jõudis sundvõõrandamiseni 5%.

Esimesed raudteerajatised juba 2019. aastal

Seoses Rail Balticuga valmib 2017. aastal trammitee Ülemisteni. Terminalide rajamisega tehakse algust juba 2019. aastal ja need saavad valmis enne raudtee valmimist. Neid on võimalik kasutada ka tänase raudteeliikluse osana. Rahastuse on juba saanud ka raudteetammid, eritasandilised ristumised ja elektrivarustus, kuid nende reaalne ehitamine algab peale 2021. aastat.

Rail Baltic Estonia tegevjuht Indrek Orav ütles, et üks olulisi küsimusi, mis tuleb selgeks vaielda on see, kes hakkab raudteed haldama. Võib juhtuda, et seda tehakse ühe mütsi alt, aga võib juhtuda , et iga riik haldab oma osa ise. Siis tuleb segaduste vältimiseks teha osapoolte vahel lepingud, millised on tehtud ka tänase raudtee osas.

Tasuvus on varasemast veelgi selgem?

2010. aastal tegi uuringufirma AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu, nüüd on Ernst&Youngi poolt valmimas värskem uuring, mis põhineb 2015. aasta statistikal. Tänaseks on valmis nende teine vahearuanne, mida on näinud vaid loetud inimesed ja seda ei avalikustatagi. Orav kinnistas aga, et senine töö annab veendumuse, et kaupade ja reisijate prognoos on isegi positiivsem kui AECOMi analüüsis välja toodi. Lõpp-aruanne peaks kõikide ette jõudma 2017. aasta märtsis.

Venemaa-poolne huvi

Kui Rail Balticu puhul on palju räägitud, et sellega rajame tee Euroopasse, siis ei saa ka siin üle ega ümber Venemaast. Ka nemad võiksid olla huvitatud, et Lõuna-Euroopast jõuaks kaup neile kohale tänasest kiiremini. Lõuna-Itaaliast võib kaup laevaga tulla 3-4 nädalat, aga raudteed pidi võiks minna 2-3 päeva. Pikkadel distantsidel on raudteel oluline konkurentsieelis ja kiiruse eest ollakse nõus rohkem maksma.

"Vaadake kui kaua Leiger merel seilab enne kui kohale jõuab," tõi Orav näite.

Kas peabki olema kasumlik?

Indrek Orav ütles, et tema kaupade ja reisijate koguse pärast ei muretse. Küsimus on, et kas alguses on mõned aastad miinust ja siis muutub raudtee kasumlikuks. Oluline aspekt on aga üldine majanduse elavnemine raudtee tõttu, see võib olla mitusada miljonit eurot. Ka seda uuritakse ning täpsem kaudse kasu prognoos selgub 2017. aasta jaanuaris. Orav näeb võimalust ühendada Muugal kaks trassi, mis tähendab, et lõpuks võiks liikumine olla neljasuunaline ning sellest võidaks ka tänane raudteetrass. Samas ütles mees, et raudtee kui taristu ei peagi olema kasumlik. Miks me maanteelt ei nõua kasumlikkust?

„Raudtee ei pea olema kasumlik. Maantee puhul ei oota keegi, et see oleks finantsiliselt tasuv, aga raudtee puhul tekivad kahtlused. Kui tahame, et oleks kasumlik, siis oleks raudteetasud tõenäoliselt kõrged. Seni on arvutatud, et raudtee iga-aastane halduskulu on 12 miljonit eurot, sinna lisanduvad igasugused muud kulud. Lõpuks sõltub kõik sellest, milline saab olema Rail Balticu haldamise struktuur, mida tehakse ise, mida ostetakse sisse. Kas hakatakse pakkuma lisateenuseid. See kõik pannakse äriplaaniga paika," ütles Orav.

Rail Baltic Estonias on täna tööl viis inimest ning kolm on plaanis lähiajal tööle võtta. Nendeks on turundus- ja kommunikatsioonitegelane, finantsjuht ning ehitusinsener.