Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teate kohaselt moodustavad otsesed kulud ligikaudu 20–30% raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogukuludest. Ülejäänud kulude katteks on võimalik kehtestada kasutustasu määrajal ehk tehnilise järelevalve ametil lisatasusid erinevate segmentide lõikes. Segmentideks on näiteks avaliku teenindamise lepingu alusel toimiv reisijatevedu, muu reisijatevedu, siseriiklik kaubavedu ja kaubavedu kolmandate riikidega.

Uue metoodika üheks suuremaks eeliseks on see, et ühe raudteeveo-ettevõtja kasutustasu ei sõltu enam teise raudteeveo-ettevõtja kasutustasust, kuna otsesed kulud on seotud konkreetse rongi liikumisega. Lisatasud määratakse põhimõttel, et vastaval segmendil on kasutustasu maksmiseks turutaluvus. Selle metoodika rakendamisel tõuseb mõnevõrra Elroni kasutustasu, samas kui kaubaveo keskmine kasutustasu jääb eeldatavalt praegusesse suurusjärku.

Mis muutub? Logistikalehe küsimustele vastavad tehnilise järelevalve ameti (TJA) transpordiinvesteeringute osakonna juhataja Taavi Laja ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi raudteetalituse juhataja Indrek Laineveer.

Miks muutis Eesti raudtee kasutustasude metoodikat?

Laja: Põhjus uue metoodika väljatöötamiseks oli tingitud vajadusest viia raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise alused vastavusse muutunud Euroopa Liidu õigusega.

Laineveer: Eesti pidi üle võtma Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2012/34/EL, mis on kõigile liikmesriikidele kohustuslik.

Mis on uue metoodika plussid ja miinused?

Laja: Plussid: suur kaalutlusruum kasutustasu määrajale võimaldab metoodikat kohandada paindlikult ja efektiivselt Eesti infrastruktuuride eripärasid arvesse võttes.

Miinused: Baltikumi regioonis puudub praktiline kogemus metoodika aluseks olevate õigusaktide rakendamisel ning seetõttu saab olema esimene aasta n-ö üleminekuperiood uuele süsteemile, mis võib kaasa tuua uusi asjaolusid ja küsimusi perioodi vältel.

Laineveer: Uus metoodika loob võimalused suuremaks paindlikkuseks ja arvestab paremini erinevate turusegmentide eripära. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest makstav tasu koosneb kasutustasust, mis sõltub asjaolust, kui palju iga rong raudteeinfrastruktuurile otseseid kulusid põhjustas, ja lisatasust, mis arvestab iga segmendi maksevõimet. Samuti ei sõltu erinevate segmentide makstav tasu teiste segmentide tasust, st kui mingi segmendi veomaht väheneb, ei tähenda see, et teised peaksid hakkama rohkem maksma. Kasutustasu määrajale on jäetud ühelt poolt suurem kaalutlusõigus ning teisalt suurem vastutus ja põhjendamiskohustus.

Kuidas hindate rongiliikluse toimimist Eestis? Milliseks kujuneb uue metoodika mõju siinsele rongiliiklusele?

Laineveer: Üldiselt toimib rongiliiklus Eestis hästi. Loodame, et uue metoodika mõju rongiliiklusele on positiivne. Samas tuleb aru saada, et kaubaveo sektoris on vaja ka ümber orienteeruda kaupadele, mis on vähem mõjutatud Venemaa majanduspoliitilistest otsustest. Kasutustasu metoodika muutumine iseenesest ei too suures koguses täiendavaid kaubamahtusid Eestisse.

Laja: Rongiliiklus toimib siseriiklikule reisijale meie hinnangul väga kvaliteetselt.

Kaubaveomahtude langus on avaldanud olulist mõju infrastruktuuri-ettevõtjale, mis on kaasa toonud meie avalikul raudteeinfrastruktuuril kasutamata jäänud potentsiaali.

Uue metoodika mõjul suureneb oluliselt riigi roll avaliku raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahastamisel. Sama oluline on koostatav avaliku Eesti raudtee arendamist suunav tegevuskava, mille eesmärk on tagada raudteeinfrastruktuuri jätkusuutlik areng.

Loodame, et uus metoodika tekitab paindlikkust ja efektiivsust raudteeinfrastruktuuri kasutamisele seoses varasemast rohkemate segmentide määratlemisega ning nende eripärasid arvestava lähenemisega hinna kehtestamisel.

Milliseks kujuneb uue metoodika puhul infrastruktuuri kogukulude jaotumine reisi- ja kaubavedajate vahel?

Laineveer: Siin tuleb selgelt aru saada, et kasutustasu ei kata ei täna ega ilmselt ka mitte tulevikus infrastruktuuri kogukulusid. Riik peab infrastruktuuri majandamisele riigieelarvest peale maksma. Samuti ei saa välja tuua Euroopa keskmist proportsiooni, kuna mõnedel lõikudel sõidavad ainult reisirongid ja mõnedel ainult kaubarongid. Igale segmendile määratakse maksevõime järgi oma tasu ja millise proportsiooni kogukuludest mingi segment katab, sõltub eelkõige veomahust.

Laja: Uue metoodika kohaselt ei kaeta kogukulud täielikult reisi- ja kaubavedajate kasutustasude arvelt, vaid osaliselt ka riigipoolse toetusega. Praegusega võrreldes suureneb oluliselt reisiveo segmendi panus raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kogukulusse.

Valdavalt on Euroopa liikmeriikides domineeriv reisiveo segment (suurusjärk alates 70%).

Miks on vajalik Eesti Raudtee kogukulude katmisel lisaks riigipoolsele otsetoetusele tõsta veel ka Elroni tariifi? Miks ei võiks riik maksta otse kogu Eesti Raudteele vajalikku summat?

Laineveer: Elronile on planeeritud riigieelarves summad vastavalt indikatsioonidele, mida TJA ja Eesti Raudtee on kasutustasudena ette näinud. Kasutustasude arvelt katmata raudteeinfrastruktuuri kogukulud kompenseerib riik Eesti Raudteele riigieelarvest. Riigi jaoks ei oma tähtsust, kas toetus makstakse Elronile või Eesti Raudteele, kogusumma on ikka sama suur.

Laja: Nii Eesti Raudtee kogukulude katmise kui ka Elroni avaliku teenindamise tingimused lepitakse kokku majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning ettevõtjate vahel.

Kas reisirongiliiklus peaks ka kohalikel reisidel tasuta olema? Näiteks ainult ekspressrongid oleksid tasulised, aga teised kõik tasuta?

Laja: Vastavalt EL-i õigusele peavad kõik turuosalised tasuma vähemalt enda tekitatud otsesed kulud, mistõttu peab ka reisiveo-ettevõtja raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest maksma. See, kas lõpptarbijale on teenus soodsam või tasuta, on kohaliku omavalitsuse ning laiemalt riigi tasandi transpordipoliitiline küsimus.

Laineveer: Osaliselt see praegu nii ongi, nt Tallinna linna elanikud saavad sõita I tsoonis tasuta. Ekspressrongid sõidavad ainult Tartu liinil, samas kui linnadevahelist liiklust on ka muudel liinidel. Linnadevaheline bussitransport ei hakka teatavasti tasuta olema, mistõttu ei saa ka tasuta linnadevahelist rongiliiklust arendada.

KOMMENTAAR
Andrus Ossip Elroni juhatuse esimees
Uute väljumiste loomine muutub Elronile kulukamaks

Seoses raudteeinfrastruktuuri kasutustasude tõusuga muutub järgmistel aastatel Elronile täiendavate liinide avamine keeruliseks. See saab olema tunduvalt kulukam kui seni.

Rahulolu-uuringuid vaadates nähtub, et jätkuvalt on kliendid andnud madalama hinnangu sõiduplaani sobivusele, eelkõige selles osas, et väljumiste arv pole piisav. Kuna täiendavate väljumiste lisamine muutub oluliselt kulukamaks, saab klientide rahulolu saavutamine selles osas olema keerukam väljakutse.

Infrastruktuurikulud moodustavad praegu meie kõikidest kuludest 30 protsenti, uuel aastal kehtima hakkavate tasude juures hakkab see osa moodustama poole meie kõikidest kuludest.

MUUTUSE TÕI DIREKTIIV

  • Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvutatakse Euroopa Liidu ühisturul võimalikult ühetaoliselt.
  • Uue metoodika eesmärk on suurendada raudteesektori konkurentsivõimet, tagada raudteetaristu ohutus ja kvaliteet. Euroopa Liidu õigus näeb ette, et avaliku raudteetaristu majandusliku kestlikkuse peab tagama riik.
  • Selleks eraldas riik AS-ile Eesti Raudtee tunamullu täiendavalt 5 miljonit eurot.
  • Järgnevaks liiklusgraafiku perioodiks on riigieelarvestrateegia koostamisel taotletud 15 miljonit eurot, et katta raudteetaristu majandamise kulud, tagada raudtee kvaliteet ja ohutus.
  • Lisaks on Eesti Raudtee raudteetaristu investeeringuteks aastani 2020 kavandatud suurusjärgus 75 miljonit eurot EL-i ühtekuuluvusfondi vahendeid.