Tallinna Sadam ootab investoreid Hiinast Eestisse konteineriäri ajama
Samal ajal saatis Hiina teele oma esimese kuuraketi ja kohalik kommunistlik partei valis uue keskkomitee – iga viie aasta tagant korduv suursündmus. Parteiliider Hu Jintao säras kõigi ajalehtede esikülgedel.
Otseliin Hiina-Eesti
Tallinna sadamat muidugi hiinlastele maha ei müüdud, küll aga müüdi kahte ideed: esiteks leida sadamasse suurinvestor, kes hakkaks opereerima konteineriterminali, ja teiseks saada regulaarselt Hiinast otse Tallinna käima suur konteinerilaev.
Seda suurt, tõelist valget laeva ei oota ainult Eesti. Läänemeri on muuseas ainuke piirkond, kuhu praegu ei tule ühtegi Hiinast lähtuvat kaubaliini. Kõige lähem koht, kuhu Hiina liinikaubalaev jõuab, on Göteborg. Nii käivad hiinlasi meelitamas kõik: lätlased, leedulased, venelased, rootslased, poolakad ja soomlased. Viimati mainitud meiega võrreldes hoopis teisel tasemel.
Soome peaminister kogub Soome ärimehed paar korda aastas kokku ja aitab neil Hiinas tekkinud probleeme lahendada – Hiina hindab ametliku võimu kohalolekut. Seda oli näha ka eestlaste visiidil. Juhan Partsi kaasas olek andis ka meie transiidiärimeeste vastuvõtule teise dimensiooni: tõi kohale kohalikud võimumehed, parteifunktsionäärid ja nimekad Hiina transpordiärimehed.
Konkurents maailma kõige kiiremini kasvava majandusega hiigelriigist tükikese saamiseks on erakordselt tihe. Ningbo sadama juht mainis justkui möödaminnes, et neil käib aastas külas 400 välisdelegatsiooni. Ningbo on ise umbes 5,5 miljoni elanikuga sadamalinn Shanghaist paarsada kilomeetrit lõuna pool. Tundmatu nimi, kuid see on üks neist ranniku ligidale jäävatest keskmise suurusega linnadest, mis on Hiina majanduse arengust võitnud. Kesklinnas kerkivad pilvelõhkujad, igal pool on kraanad, äärelinnades aga laiutavad alles slummid.
Suurim konkurent Venemaa
Eelmisel aastal läbis Ningbo sadamat 309 miljonit tonni kaupa – rohkem kui Läänemere-äärseid sadamaid kokku. Ja kui sa oled maailma suuruselt neljas sadam, siis on loomulik, et kõik tahavad sinult midagi saada. Just külaskäigust Ningbosse on pärit ka eestlaste visiidi suurim võit: saadi lubadus, et Ningbost tuleb Tallinna eksperdigrupp siinseid investeerimisvõimalusi uurima. Tõsi, hiinlased lisasid kohe: “Aga me ei tule ainult teie sadamat uurima.”
Andres Lippmaa, kes on Tallinna Sadama kommertsdirektor, ütleb selle peale, et sadamad räägivad teineteisega läbi nagu kaks juurtega maa küljes kinni olevat puud. Sadamad ei liigu, liigub kaup ja liiguvad laevaliinid. Kuid Ningbo sadama või Hutchisoni (maailma suurim sadamaoperaator, Ningbo kõrval teine, keda Tallinna Sadam tahab eriti siia kutsuda) logod Tallinna kaidel on nagu kvaliteedimärgid, mis aitavad kaupa tuua.
“Meil näiteks ei ole jõudu pidada läbirääkimisi Maerskiga, et nende laevu Tallinna tuua, kuid Ningbo sadamal on,” lisab Ain Kaljurand. Maersk on Taani päritolu maailma suurim laevafirma, kelle suuromanikule A. P. Moellerile kuulus kunagi ka Estonian Air.
Lugu pole muidugi nii lihtne, et väikesest Eestist pärit Parts ja Kaljurand käivad Hiinas, kus iga asja kohta öeldakse “maailma suurim”, ja tulevad konkreetsete lepingutega tagasi. Hiinlased ise tunnevad huvi. Nad on ise siin käinud, nii Eestis kui ka teistes Läänemere-riikides, nii ministeeriumide kui ka sadamate tasemel. Piirkonna turg on veel vaba, ühtegi suurt tegijat pole kohal ja üks või kaks Läänemere-äärset sadamat võiksid võtta jackpot’i.
Kui suur on Eesti sˇanss? Aus vastus on, et keegi ei tea. Eno Saar, Eesti ja Soome vahelist kaubavedu korraldava Tallinki tütarfirma HTG juhataja, kes samuti koos sadamameestega Hiinas viibis, sõnastab aga Eesti šansside kohta lihtsa tõe: “Kui ei proovi, siis ei saa kindlasti midagi.” Praegu võib öelda, et Eesti on vähemalt pääsenud short list’i.
Kõige suuremaks konkurendiks on Venemaa sadamad. Kuna jutt käib konteineritransiidist, siis hiinlasi ei huvita Eesti turg, ikka Venemaa ja Ukraina ning riigid, mis jäävad nende taha. Meie õnn, et venelased on nii lohakad, et seal tuleb veel sadamakraanajuhte sajadollarilisega meelitada, et nad viitsiksid sinu kauba ikka laevalt maha tõsta. Maerski Hongkongi osakonna juht Charles Wellins kirus päris avameelselt Peterburi sadama hädasid. Kui teisel pool maakera teatakse Vene sadamate kitsaskohti, siis on seal probleeme tõepoolest. Tõsi, samamoodi teadis Wellins ka piirijärjekordadest Eesti-Vene piiril ja võimalikust boikotiohust.
Konteineritransiidi tulekut ootab kogu kohalik transiidikogukond. Naftatipp saabus selle aasta kevadel ja need mahud ei taastu enam kunagi. Jalad-maas-vaade aga ütleb, et tegelikult pole Eesti transiidiäri konteineriteks valmis.
Investeerida vaja veel palju
“Üks minu kliente tahtis Türgist Tallinna kaudu Moskvasse viia 2000 TEU eest konteinereid. Läbirääkimisel Eesti Raudteega selgus, et neil kuluks selle koguse äravedamiseks 14 päeva,” meenutab Aasiast tulevat transiiti Venemaale juhtiva aktsiaseltsi Cargolink juhataja Raido Rebane hiljutist juhtumit. Asi ei ole tegelikult Eesti Raudtees. Kui Tallinna tuleks suur Hiina sadamaoperaator või hakkaks käima suur liinikaubalaev, siis variseks kogu Eesti transiidiahel kokku nagu üksteise kõrvale asetatud doominoklotsid. Pole kraanasid, mis konteinerid maha tõstaksid, pole autosid, millele konteinerid peale laadida, raudteel pole platvorme ja toll ei suudaks korraga nii palju kaupa menetleda.
Töö õnneks käib. Eesti Raudtee tellis hiljuti umbes 200 miljoni krooni eest uusi konteineriplatvorme, kokku teeb see 750 platvormi, mille omanik on raudtee.
“Aga meil endal võiks olla ehk 2000–2500 platvormi,” ütleb raudtee juhatuse esimees Kaido Simmermann. See tähendaks tegelikult veel umbes miljardikroonist investeeringut ja tõeliselt suurte konteinerimahtude jaoks sellest ikkagi veel ei piisa. Kui Rene Varek, nüüd juba endine Eesti Raudtee juhatuse liige, Ningbo sadamasse jõudis, tõmbas ta esimese asjana välja kella ja mõõtis, kui kiiresti suudavad hiinlased laeva laadida. Mitu korda kiiremini kui meie Tallinnas, tuli pead vangutada.
Ajakirjaniku Hiina-reisi kulud tasus Tallinna Sadam.
Suur laev Tallinna sadamasse
•• Kõige suurem konteinerilaev, mis Tallinna sadamas seni käinud, on umbes 1500 TEU suurune. Lahtiseletatult – kauba äravedamiseks läheb vaja 750 treilerautot. Maailma suurimad laevad on üle 10 000 TEU ehk rohkem kui 5000 treilerautot. Tallinna sadama kontekstis tähendab suure laeva otsimine ligi 6000 TEU-st laeva ehk 3000 treilerveoki mahtu. Praegu on keskmine laeva suurus, mis siia tuleb, aga kümme korda väiksem, 600 TEU-d.
•• Suure laeva ootus, millest kogu Eesti transiidikogukond unistab, on nagu kinnismõte. Võiks ju öelda, et vahet pole, kas käib üks suur või kümme väiksemat laeva. “Küsimus pole ainult selles, kas suur laev tuleb, vaid ka selles, kas me saame öelda, et suudame seda vastu võtta,” arvab sadamajuht Ain Kaljurand. Praegu ei suuda.
Hiinasse minnes
otsi kõigepealt
kohalik partner
Aktsiaseltsi Cargolink juhataja Raido Rebane on hiinlastega äri ajanud kümme aastat. Ta esindab siinmail ka üht maailma suuremat laevafirmat, Taiwani päritolu Evergreeni, mille nime ta Mandri-Hiinas käies muidugi ei maini. Rebane korraldab muu hulgas ka padjatootja Wendre Hiina ja Pärnu tehaste vahelist kaubavahetust.
•• Mis peaks olema esimene samm, kui tahad oma äriga Hiinasse minna?
Leia kohalik partner. Esimesed paar aastat sa võib-olla raha ei tee, aga sealtkaudu saad hakata järgmisi sidemeid looma.
•• Kuidas see partner leida?
See on tavaline suheteloomise töö. On kaubanduskojad, ettevõtlusorganisatsioonid. Käid messidel, visiitidel, kohtumistel. Teed esitlusi, jagad visiitkaarte. Võiks alustada näiteks Hongkongist, nemad on ajalooliselt spetsialiseerunud Hiina ja muu maailma vahendamisele.
•• Eesti Hiina-saatkond, aga ka näiteks Ettevõtluse Arendamise Sihtasutus kurdavad, et ei suuda kuidagi kingituste tegemise osas hiinlastega konkureerida.
Tõsi, hiinlased kingivad hästi palju. Kõigile ja kogu aeg. Sobivate vastukingituste leidmine võib olla keeruline. Olen kinkinud Eestit tutvustavaid materjale.
