Talumatud tülid ettevõtte sees katkestasid Airbusi järsu tõusu
Strasbourg pidanuks olema täiuslik koht ajaloolise Prantsuse-Saksa tööstusettevõtte käivitamiseks. Europarlamendi kodulinn asub Prantsusmaa pinnal, kuid Saksa mõju on seal selgelt märgatav, muinasjutulikust arhitektuurist lillekastide ja puhaste tänavateni.
Nii kogunesidki Saksa tööstustitaani DaimlerChrysleri ja Prantsuse värskelt loodud konglomeraadi Aérospatiale-Matra juhid Alsace’i sobiliku nimega Hotel de l’Europe’i, et teatada Euroopa uue lennu- ja kosmosetööstuse hiiglase EADS-i sünnist.
Uue ettevõtte suurim ja kasumlikem tükk koosnes osalustest, mis kuulusid kummalegi firmale Airbusis, üliedukas lennukikonsortsiumis, mille aktsionärid olid ka Briti BAE Systems ja Hispaania kontsern Casa. Hoolikalt loodud kaksikjuhtimisega EADS pidi kontrollima 80% konsortsiumist ja suutma seda efektiivsemalt juhtida. Kuid juba ambitsioonikate plaanide loomise ajal kerkisid esile pinged, mis praegu ähvardavad Euroopa uhkeima tööstussaavutuse lõhestada.
Konn vaja alla neelata
Pariisist kohale lennanud Aérospatiale juhid said šoki, kui ei näinud keskaegset hotelli ehtiva sinihallide DaimlerChrysleri lippude meres märkigi oma firmast. Õli valas tulle Manfred Bischoff, Daimleri lennu- ja kosmosetehnika tütarfirma Dasa juht, kes ütles Prantsuse valitsuse 15-protsendilise osaluse kohta, et tegu on “vaid konnaga, mille peame alla neelama.”
Saksa kõnekäänd tuli huulilt mõtlematult. Kuid inglise keeles öelduna kandis see täiesti uut tähendust, mis prantslastele märkamata ei jäänud.
Ühe endise prantslasest juhtivtöötaja sõnul oli kõiki rivaliteete ja kahtlustusi, mida süüdistatakse EADS-i ja selle põhitütarfirma Airbusi praeguse kriisi osalises põhjustamises, näha juba sel sügispäeval Strasbourg’is. “See on konfliktide maja, väga keeruliste ja antagonistlike suhetega,” ütleb ta.
Tõsisemad heitlused ei sündinud mitte ainult sakslaste ja prantslaste vahel. “Prantslastel enestel lasub toimunus väga suur vastutus,” ütleb endine juht, viidates tülidele nende endi ridades. Tulemuseks on kibe pärand, mis lõhkes neli aastat hiljem raevuka võimuvõitlusena Airbusi ja EADS-i prantslastest juhtide vahel. Sellest ajast saadik kannatab lennukitootja ja selle emafirma tagajärgede all.
EADS ei suutnud Airbusis lepitada vastakaid huvisid. Lennukiehitustöid jagati endiselt iseseisvatesse tehastesse neljas riigis, pigem rahvuslike kui ärihuvide alusel. Poliitilise kompromissi kultuur – EADS-i toetab nii Prantsuse kui ka Saksa valitsus – tõi kaasa, et tööstusvürstiriigid, mida EADS soovis liita, on säilinud.
Pärand on tunda
Selle ebaõnnestumise pärandit on tunda: kliendid on hakanud tänu Saksa ja Prantsuse tehaste vahelise koostöö nappusele korduvalt edasi lükatud hiigellennuki A380 tellimusi tühistama. Ettevõtte sõnul hilineb esimene A380 tõenäoliselt vähemalt kaks aastat – ja Boeing võidab kiiresti tagasi Airbusile kaotatud maad. Novembri algul teatas EADS ootamatult kvartalikahjumist, mille põhjustasid Airbusi tootmisraskused, kärpides tulevasi kasumeid 4,8 miljardi euro võrra. Üllatav on, et tagasilöögid järgnevad pea katkematult edukale kümnendile. Oma tehnoloogiliselt eesrindliku A320-seeria abil ründas Airbus järelejätmatult Boeingut. 1995. aastal oli Airbusi osa tsiviillennukite turul 18%, nüüdseks aga pool.
Nii EADS-i kui ka Airbusi juhtide sõnul hoidis isiklikke vastuolusid ja poliitilisi intriige vaos Jean-Luc Lagardère, Aérospatiale-Matra liitumise arhitekt, kes sellega tõi omanimelise meedia- ja kaitsekonglomeraadi Airbusi konsortsiumi liikmeks. Ta oli ka tollase Airbusi ja oma kunagise kontserni Matra juhi Noël Forgeardi peapatroon.
Probleemid pääsesid valla 2003. aastal koos Lagardère’i surmaga. EADS kaotas mehe, kes suutis kontrollida prantslaste ambitsioone ja rahustada Saksa aktsionäre, kuid seista ka viimastele vastu. “Kõik rajati ühele mehele,” sõnab üks Airbusi veteran. “Ta ütles, et talle meeldib ajada neid kui võidusõiduhobuseid. [Lagardère oli kirglik hobusesõber.] Ta ohjas kõiki, kuid tema kadudes panid nad kõik oma tempos minema.”
Kõik EADS-i prantslastest juhid kasvasid üles Lagardère’i halastamatus firmakultuuris. “Lagardère’i kultuuris pidid kaks samal tasemel inimest võitlema ja ellujääjat peeti paremaks,” ütleb Lagardère’i juhtivtöötaja.
Üks selline võitlus käis kahe Lagardère’i soosiku, Forgeard’i ja Philippe Camus’ vahel. EADS-i loomine tõstis Camus Forgeard’ist kõrgemale, EADS-i kaastegevjuhiks. Forgeard põles vihast 1999. aastast, mil ta jäeti kõrvale salaläbirääkimistest EADS-i asutamiseks – Camus oli üks läbirääkijaid. “Forgeard oli vihane, väga vihane. Kuid sellest sai [EADS-i loomisel] kohutav vihkamine,” ütleb üks endine kaastöötaja.
Forgeard’i esimene liigutus pärast EADS-i loomist oli ekskolleegide sõnul “Camus’ nina ees ukse kinni löömine” – ta hakkas vastu uue aktsionäri nõuetele teabe ja suurema kontrolli järele. See ei vihastanud vaid Camus’d, kes isegi Lagardère’i taktikat kasutab, vaid ka DaimlerChrysleri nimetatud EADS-i sakslasest kaastegevjuhti Rainer Hertrichi.
Forgeard asus püüdma end EADS-i kontrollist vabastada. Ta lootis, et herakleslikud tulemused muudavad tema loomulikuks järglaseks prantslasest kaastegevjuhi või isegi ainsa tegevjuhi kohal, kui juhtkonda ümber hakatakse korraldama.
Töötajate sõnul tekitas tung aina paremate tulemuste järele Airbusis “rohelise tule” kultuuri (nad viitavad punastele, kollastele või rohelistele kleepsudele, mis kinnitatakse projektide käekäiku kajastavatele infotahvlitele). “Inimestel oli kombeks kanda ette “rohelisest tulest”, sest probleemidest teatades oleks keegi tulnud ja neile tappa andnud,” ütleb üks Toulouse’is töötav Airbusi tippjuht.
Saksamaalgi olid tuled pidevalt rohelised. “Sul olid eesmärgid ja sa pidid need saavutama,” ütleb Airbusi Hamburgi tehase ametiühingujuht Horst Niehus. “Igasugune võime probleeme märgata puudus täielikult. Osaliselt oli see mõistetav. Iga kuu püstitasime me müügirekordeid. Mis võinuks untsu minna?”
Forgeard ja tema meeskond said kõigi aegade suurimale reisilennukile A380 nii palju tellimusi, et arendusaeg suruti kokku ja tarnetähtaegade vahed aina lühenesid. “Tavaliselt on esmalennu ja esimese tarne vahel 2–3 aastat, A380 puhul aga jäeti vaid üks,” ütleb Julien Talavan, mõjuka ametiühingu Force Ouvrière juht Airbus Toulouse’is.
Saksamaal tekitas tihe arendusajakava Niehusi sõnul inseneride nappuse. Strateegia tõi reaalseid tulemusi – kasumid kasvasid ja Airbus möödus 1999. aastal esmakordselt tellimuste arvu poolest Boeingist. Ettevõte on müünud viiel aastal viimasest kuuest ameeriklastest rohkem. Kuid lühenevad tähtajad tekitasid kogu süsteemis pingeid, millest keegi juhtkonnale ei teatanud.
Hamburgis tekkis raskusi 500 kilomeetri pikkuse juhtmestiku paigaldamisel, mida läheb vaja A380 kabiini varustamiseks filmiekraanide, tulede ja muuga. “Puudusid joonised, sest tootearendajatel polnud aega muudatusi sisse viia,” räägib Niehus. “Juhtmed pandi sisse ja võeti taas välja. Ajakavast kinni pidamiseks saatsime vahel Toulouse’i pooleliolevaid kabiine koos meie inseneridega, et töö seal lõpetada. Keegi polnud valmis ütlema: seis, me ei suuda ajakava järgida.”
Veelgi hullem, sakslased töötasid aegunud 2D-tarkvaraga, aga prantslased kasutasid moodsamat 3D-süsteemi. Kui juhtmestatud kabiinid saabusid Prantsusmaale ülejäänud lennukiga ühendamiseks, siis ei pruukinud nende juhtmestik viimasega kokku sobida. Ebaloogiline süsteem tekitas hulga segadust, mille ulatus paljastus alles septembris, kui EADS oli sunnitud andma kasumihoiatuse.
EADS-i ja Airbusi juhid süüdistavad sakslasi, et need keeldusid kasutamast Prantsuse tarkvara. Mõlema riigi ametiühingud vaidlevad aga vastu. Nende väitel oli põhjuseks Airbusi juhatuse otsus mitte investeerida uude tarkvarasse. “Tagasi vaadates oli see suur viga,” lisab Niehus. “Juhatus alahindas projekti keerukust – selle hetkeni kulges kõik ladusalt.” Üks Prantsuse ametiühingutegelane on kriitilisem: “Seda tehti lihtsalt investeeringute kärpimiseks, et kasumit kasvatada.”
Oma kaitseks väitis Forgeard Prantsuse raadiole, et firmasisesed häiresüsteemid “ilmselgelt ei toiminud kuigi hästi”. Tema sõnul ei hoiatatud teda kunagi kasvavate probleemide tõsiduse eest ning EADS-i juhtide kinnitusel teatasid tehased, et tähtaegu on endiselt võimalik saavutada.
Airbusil lasus ka surve vastata Boeingu uuele keskmise suurusega pikamaalennukile 787 Dreamliner. Kui Airbus panustas oma hiigellennukiga reisijateveole suurte keskuste vahel, siis Boeing näis haaravat endale need 40% turust, kes lendavad suure vahemaaga keskmise suurusega linnade vahel.
Detsembris 2004 asus Airbus turundama oma vastulööki. Selleks oli A350, eduka A330 ülessoojendatud versioon, mis vajas minimaalselt uusi ressursse ja riski. Kuigi A350 saavutas kergesti müügisihid, kippusid kliendid nurisema, võrreldes seda Dreamlineriga. “Olime liiga laisad,” nendib Airbusi tollane ostujuht Tom Williams. Airbusi peamüügimees John Leahy ütleb järsult: “Me müüsime Noël Forgeard’i visiooni mina-ka lennukist.”
Peagi pärast A350 esitlemist – ja enne, kui projekt vaid neli kuud hiljem ümberdisainimiseks külmutati – tegi julgust kogunud Frogeard oma käigu. Airbusi headele tulemustele ja poliitilistele seostele Prantsuse presidendi Jacques Chiraciga toetudes õnnestus tal Camus ja Hertrich välja tõrjuda ning ise esimese kohale asuda.
Kestev vaenulikkus
Forgeard’i poliitilise sekkumise jultunud kasutamine teenis talle Daimleri kestva vaenulikkuse ning ainult süvendas sakslaste kahtlusi, et Prantsuse valitsus püüab haarata kontrolli EADS-i üle. Tänaseks on Forgeard ise läinud, sunnitud lahkuma sel suvel, kui avalikuks said A380 probleemid ning tema ja teiste juhatuse liikmete kahtlased aktsiatehingud avalikustamisele eelnenud nädalatel. Forgeard eitab kõiki süüdistusi. Kuid toimunu on jätnud firmade töötajate sõnul seninägematu kahtluste õhkkonna. “Kliima on talumatu,” ütleb üks tippjuht. “Nad ei usalda enam kedagi.”
Oktoobrikuus, pärast vaevalt sadat päeva Airbusi tegevjuhi ametist lahkunud prantslane Christian Streiff oli järsk meeldetuletus seni kestvast vaenulikkusest. Streiff, kes hiljuti sai teise Prantsuse tööstusikooni Peugeot-Citroën tegevjuhiks, nimetati ametisse juulis, et luua kava Airbusi toibutamiseks. Ta saavutas nii töötajate kui ka välisvaatlejate heakskiidu, heites kõrvale poliitilised viisakused ja näidates probleemi peapõhjust otsides Saksamaale. Varem “me lihtsalt ei osanud üksteisele tõtt öelda,” ütleb Talavan. “Diplomaatiliste intsidentide vältimiseks ei rääkinud juhid omavahel. Poliitiline korrektsus peaaegu tappis Airbusi.”
Streiff tahtis rohkem liikumisruumi kui Daimler oli valmis andma. Ta hakkas vastu paljudele asjadele, millele Forgeardki: mitu aruandeliini ja bürokraatlik otsustamisprotsess, mis näib suuresti olevat loodud just Forgeard’i taltsutamiseks.
Tema vastumeelsus pani sakslaste laagris tööle häirekellad, mille kaja ei ole praeguseni hajunud. Kuid tema lahkumisest saadud sˇokk ja selle mõju EADS-i ja Airbusi niigi kahjustatud mainele veensid Daimlerit muutustega leppima.
Prantsuse riigiametnik Louis Gallois, kes kunagi juhtis Aérospatiale’i, on nimetatud tegevjuhiks nii Airbusis kui EADS-is, kus ta jagab ametit Tom Endersiga, kelle Daimler omal ajal Forgeard’i suunas taltsutama. Gallois’ ja ühise finantsjuhi nimetamine kaotab ühe astme keerukast juhtimisstruktuurist ja annab prantslastele selge kontrolli Airbusi üle. Vastutasuks said sakslased kontrolli teise EADS-i tütarfirma Eurocopter üle. Kuid vanad pinged võivad teravneda, kui kaotatakse Saksa-Prantsuse kaksikjuhtimise struktuur.
Gallois peab ellu viima ümberkorraldamisplaani, mis on juba enne valmimist ajanud tagajalgadele Prantsuse, Saksa, Hispaania ja Briti poliitikud. Üks on kindel: ta peab vähendama firma sõltuvust dollarikursi kõikumisest, viies kulusid Euroopast välja.
Airbusi töötajad seisavad vastu püüetele liita firma tihedamalt EADS-iga, mille põhiaktsionärid – Lagardère’i kontsern ja Daimler – ei tegele lennundusega ja püüavad vähendada osalust.
Siiski jääb Airbus oma raskustest ja hiljutisest kvartalikahjumist hoolimata kasumlikuks firmaks. Sel aastal tarnib ettevõte 430 lennukit, kõvasti rohkem kui Boeing, ning järgmisel aastal saadab välja üle ühe A320 päevas. “Mitte keegi ei ole sel tasemel tootnud,” ütleb Leahy. “Ei Boeing ega keegi teine.”
Kuid arvestades lennunduse pikatoimelisust, on tänane tootmismaht nõrk lohutus. Kõik sõltub tulevikust, nagu Boeing õppis, kui ei suutnud 1990-ndatel piisavalt kiiresti Airbusi ohule reageerida. Airbusi veteranid aga loodavad sellele, et vaid mõne aasta eest näis nende rivaal Boeing olevat teel allamäge. “Boeingu probleemid ja meie probleemid näitavad, kui ebakindel on lennukiäri – ja kuidas igaüks suudab vastu rünnata,” ütleb Niehus.
Airbus ei looda ainult A380-le
•• Novembri lõpul otsustas EADS anda Airbusile rohelise tee uue A350 välja töötamiseks, mis peaks asendama vana mudelit A330 ja konkureerima Boeingu menuka 787 Dreamlineriga, mis läheb tootmisesse 2008. aastal. Laia kerega kahemootoriline pikamaalennuk A350 peaks mahutama 200–350 reisijat ning olema USA rivaali kombel kütusesäästlik. Uue mudeli väljatöötamine läheb maksma ligikaudu 9,5 miljardit eurot, see peaks tootmisküpseks saama 2012. aastal.
•• Airbusi juhi Louis Gallois´ sõnul saab uue mudeli arendamine võimalikuks vaid siis, kui käivitub 1,5 miljardi eurone säästukava ning kolmandik A350-st on võimalik ehitada madalamate kuludega riikides väljaspool Eruoopat.
•• Samas aga kahtleb nii mõnigi Airbusi klient pärast A380-ga kaasnenud probleeme, kas ettevõtte suudab välja tuua teisegi innovatiivse lennuki. “Mul on vedanud, et ajuti on nad olnud sõnatud, sõna otseses mõttes sõnatud,” tunnistab Airbusi müügipealik John Leahy.
Copyright The Financial Times Limited 2006, tõlkis Erik Aru
