Kui arvutada kokku kõik kulud ja kasud, on ühisveondus linnas palju efektiivsem ja tasuvam kui autoga liiklemine. Seda järgmistel põhjustel.
ühistransport:
- on ruumisäästlikum. üks buss asendab tipptunnil umbes 60 autot ja liigendbussi autoga asendades tekiks 0,5-kilomeetrine pidev autovool. Näiteks on eraldi bussiraja loomise rahvusvaheliseks alampiiriks suure autostatuse korral 60 bussi tunnis (4200 sõitjat/h). Sellise hulga inimeste vedamiseks autodega läheks vaja kuut sõidurada!
- on energiasäästlikum: diiselbuss on ligi viis korda ja elektrisõiduvahend 16 korda tasuvam kui auto. Toodud vahekorrad sõltuvad sõiduki tüübist, vanusest ja täituvusest;
- on puhtam. Arvestatuna sõitjakilomeetrile on diiselbussi toodetav lämmastikoksiid 1/4; süsinikoksiidid 1/20 ning süsivesinikud 1/15 osa auto poolt toodetavast.
Siiski vaieldakse terves maailmas jätkuvalt, kas, kus ja kui palju doteerida ning otsitakse õigustavaid argumente dotatsiooniks.
Näiteks doteeriti 1994. aastal ühistransporti Roomas 78,5%, Kopenhaagenis 46% ja Tallinnas 1995. aastal 51,4%.
Maailma transporditeadlaste ja -spetsialistide ühine arvamus on: ainus tee veonduse negatiivse välismõju vähendamiseks on autokasutuse vähendamine ja ühistranspordi eelistamine. Selle saavutamise üheks võimaluseks on hinna regulatsioon.
Tallinna ühistransport on palju kallim kui teiste Eesti linnade oma. Riigieelarvest tuleva dotatsiooni osa on aga väga väike võrreldes teiste linnadega.
Kui inflatsioon moodustas 1995. aastal 1994. aastaga võrreldes 29%, siis ühisveonduse kulud suurenesid samal ajal vaid 26%. Järelikult ei ületa Tallinna ühistranspordi kulude kasv inflatsiooni.
Finantsdefitsiidi võib panna pingeritta järgmiselt:
- teede- ja sideministeeriumi suhtumine. See väljendub Tallinna kui suurlinna ja pealinna diskrimineerivas riigidotatsiooni jaotuses.
Tallinn sai 1995. aastal ühisveonduse kulude katteks vaid 13%. Kohtla-Järvel oli dotatsioon aga nii suur, et ei läinud vaja kohaliku eelarve abi. 1996. aastal on dotatsioonideks ette nähtud 28 miljonit krooni ja 1997. aastaks on riigi dotatsioon null.
Juuresolevast tabelist näeme, kuidas jagunes ühistranspordi kasutajate arv piletitüübi alusel ja kuidas vastav piletitüüp tulu annab.
Näeme, et soodustus on liiga suur (üksikpileti hind on 50% ja kuukaardil 66,6% täishinnast). Ka on liiga suur soodustust kasutavate inimeste arv (moodustavad 46,7% sõitjatest, kuid annavad tulust vaid 33,4%). See tähendab, et linnaeelarve dotatsioonist kulub 45% soodustustest tekkivate kulude katteks. Sellele lisanduvad tasuta sõidu õigust (100% soodustus) omavad inimesed, kes ei anna üldse tulu ja "jänesed", kes annavad tulu trahvide näol.
Täishinnaga kuupileti hind on aga liiga kõrge. Sääraste piletite omanikud moodustavad vaid 22,3%, kuid annavad 39,5% tulust.
Kui võrrelda piletihinda keskmise brutopalgaga, näeme, et veonduskulu moodustab Tallinnas palgast 3,55%. Samal ajal on see näiteks Roomas 0,85%, Pariisis 1,45% ja Ateenas 1,49%. Tallinn juhib kindlalt teiste linnade ees. Aina tuleb imestada, kui keegi poliitikutest saabub välismaalt ja arvutab, kui palju ta maksis ühistranspordis sõidu eest, ja kui odav on meil sõita.
On loomulik, et ühisveondusele tuleb soodustusi anda. Soodustusi peaksid saama väikese sissetulekuga inimesed ja koolilapsed, kellel tuleb oma kooliteel ühistransporti kasutada. Selle peaks kinni maksma soodustuse andja, s.t vastav ministeerium, kelle haldusalas on need inimesed, või kohalik omavalitsus, kui ta annab soodustusi.
Piletite hinnad on kasvanud 1992. aastast 15-20 korda, piletitest saadav tulu vaid 5-9 korda. See on loomulik, sest iga hinnatõus vähendab nõudlust. Samal ajal on kuupiletiga sõitjate arv vähenenud kaks korda!
1995. aastal kasutasid veel pooled inimesed ühistransporti. 1996. aasta alguses oli Tallinnas registreeritud 338 autot 1000 inimese kohta. Kui arvestada auto keskmiseks täituvuseks 1,7 inimest, siis saame, et 575 inimest 1000-st on kindlustatud autoga, seega juba veidi üle poole. Kui see samas tempos jätkub, oleme lääneriikidest varsti ees.
Liikumisviiside jaotuse muutus peaks linnaelu korraldajad küll valvsaks ja murelikuks tegema. Karta on aga vastupidist, kui realiseeruvad soovid Tallinna kesklinna parkimismajade rajamiseks. Sellega suuname auto just linna kõige ülekoormatumasse osasse. Kui see tõesti nii sünnib, siis pole põhjust muretseda dotatsiooni pärast, ühistransport niikuinii ei mahu enam kuskil liikuma.
Maailmast on teada, et konkurentsiga võib säästa ühistranspordi kulusid 10-25%. Jaanuarist 1996 tegutsevad Tallinnas eri liinidel vähempakkumise konkursi võitnud Tallinna Autobussikoondise AS (TAK) liinil 50 ja MRP Liinide AS (MRP) liinil 35.
See protsess võiks jätkuda, kui vaid oleks rohkem usaldusväärseid firmasid, kes oleksid huvitatud töötamisest sellisel raskel ja suurt rikkust mitte tooval alal nagu ühisveondus. Kui MRP võitis õiguse töötada 35. liinil, uskusime, et ta on rahul, sest sisenes Tallinna ühtsesse piletisüsteemi ja teeb kõik, et selles püsida. On mõistetamatu, miks ta ei teinud püsimajäämiseks pingutusi, vaid keskendus kommertsliinidele. Samal ajal ei suutnud kindlustada teenusetaset, mis oli nõutud konkursi ja lepingu tingimustes. Kuna MRP lõpetab, siis tuleb see liin TAK-ile uuesti teenindada anda, sest teisi firmasid pole. Mis aga juhtub siis, kui näiteks uuel, konkursi võitnud firmal on teenindada 25% liinidest ja ta läheb pankrotti ning on sunnitud töö lõpetama.
MALL VILLEMI, Eesti Majanduse Instituudi vanemteadur
