Venemaa Raudteede juht Jakunin: ma ei näe poliitkliima paranemist
Vladimir Jakunin andis intervjuu Eesti Päevalehele seoses järgmisel nädalal Tallinnas algava raudtee ärifoorumiga „Strateegiline partnerlus 1520: Balti regioon”. Foorum ühendab 1520-millimeetrise rööpalaiusega raudteesid, kuhu kuuluvad peale Venemaa kõik teised SRÜ riigid ning Eesti, Läti, Leedu, Soome ja Bulgaaria. Organisatsiooni vaatlejaliige on Gruusia.
Eesti Raudtee peadirektor Kaido Simmermann ütles sügisel intervjuus Eesti Päevalehele, et kõik märgid näitavad raudteesuhete soojenemist Venemaaga. Olete sellega nõus?
Ma ei saa Simmermanniga mitte nõustuda, sest eri riikide raudteede ja nende juhtide vahel pole kunagi mingeid probleeme olnudki. Simmermann peab ilmselt silmas, et mullu raudteel Eesti ja Venemaa kaubavahetus võrreldes 2008. aastaga kasvas. See on meie läbirääkimiste ja kõneluste resultaat. Kus vastastikkust kasu silmas pidades oli võimalik kaubavedusid suurendada, seal seda ka tehti (Jakunin peab siin silmas eri kaubagruppe, näiteks tõusis oluliselt kivisöe ja väetise vedu Venemaalt – J. P.).
Kas see tähendab, et Venemaa Raudteede kaubavedude maht Eestisse hakkab ka edaspidi suurenema?
Ei, seda ma öelda ei saa. Ma arvan, et see kaubavedude maht, mis nüüdseks on saavutatud, on maksimaalselt lähedane võimalikule. Ma pean silmas meie läbilaskevõimalusi ja seda poliitikat, mida Venemaal praegusel ajal riiklikul tasemel aetakse – et meie kaubad peavad liikuma Venemaa sadamate kaudu.
Kas näete mingeid poliitilisi märke suhete paranemisest, mis oleks majandussuhete arendamise eelduseks?
Eesti juhtivate poliitikute tasemelt mul ei ole andmeid sellistest muutustest.
Venemaa Raudteed on Eesti piiri äärde kerkiva Ust-Luga suure sadama üks investoreid. Millal hakkab sadamas tööle naftasaaduste terminal, mis mõjutab Eestit kõige rohkem?
Oleme jah Ust-Luga sadama üks asutajaid ning töötame sadamajuhtidega väga tihedas koostöös. Loodame, et juba 2010. aasta lõpust hakkab Ust-Luga kaudu käima naftasaaduste eksport. Samasugune tihe koostöö on meil Murmanski sadamaga, millel on Kirde-Venemaal samuti väga suur potentsiaal. Me oleme veel aktsionärid ka Novorossiiski sadamas ning teeme aktiivset tööd Kaug-Ida sadamate suunas.
Kas naftaterminali käivitumine Ust-Lugas aasta lõpus on siis kindel – selle tähtaega on pidevalt edasi lükatud?
Jah, nende plaanid eeldavad, et esimesed kogused võivad terminali läbida juba aasta lõpus. See muudab põhimõtteliselt naftasaaduste transiidi voogusid regioonis. Kui minna ajas üle kümne aasta tagasi, siis Maailmapanga eksperdid vastasid Venemaa tollasele valitsusele, mis uuris võimalusi investeeringute saamiseks oma sadamate ehitamiseks, et Venemaal pole neid vaja ehitada, sest Baltimaades, eelkõige Eestis, on sadamate infrastruktuur väga tugevalt arenenud. Valisime teise tee ja selle eesmärk oli eelkõige kindlustada kauba omanike ja tarbijate huvisid, sest esiteks lühenevad kauba kohaletoimetamise marsruudid ja vähenevad transpordikulud. Teiseks, kui väljapääsud merele sadamate kaudu põhinevad heanaaberlikel suhetel, siis on see hea kõigile, aga kui need suhted halvenevad, siis loomulikult riigid, mis sõltuvad oma kaupade transiidist teise riigi kaudu, tunnevad ebamugavust, mis samuti võib neid tõugata looma oma enda võimalusi.
Ust-Luga naftasaaduste terminal tähendab Eestile naftatransiidi lõppu?
Mul on raske üheselt vastata, sest ma ei ole naftakaupmees. Aga raudteelasena ma arvan, et jah, see toob Eestile kaasa märkimisväärse naftatransiidi vähenemise. Kuidas tegelikult läheb, seda peab küsima otse firmadelt, kes naftatransiiti Eesti kaudu ajavad. (Eesti Raudtee juht Kaido Simmermann ennustas eelmise aasta novembris intervjuus Eesti Päevalehele, et Ust-Luga naftaterminali avamine võib tähendada, et pool praegu Venemaalt tulevast kogu aastasest kaubamahust kaob – J. P.)
Venemaa Raudteedel on osalus mitmes suures sadamas. Kuidas suhtute, kui Eestis ühendataks Tallinna Sadam ja Eesti Raudtee nii, et sadam saaks raudtee omanikuks ehk siis täpselt vastupidi sellele, kuidas on üles ehitatud Venemaa transiidiahel?
Meie jaoks ei muudaks see absoluutselt mitte midagi.
(Jakunin sai algul küsimusest aru nii, et kas Vene transiidiettevõtjad oleksid huvitatud Tallinna Sadamasse raha paigutama, ja vastas seetõttu kõigepealt: „Kuidas te suhtuksite sellesse, et kui teid palutakse külla, aga pärast te saate infot, et küllakutsuja kurdab: ma olin sunnitud ta külla kutsuma, aga ta lõhnas ebameeldivalt ega osanud käituda ning oli üldse ebameeldiv inimene? Kas te läheksite sellisele inimesele uuesti külla?
Ma elasin pikka aega Eestis, Pärnus (pärast ütles Jakunin, et Pärnu on tema kolmas kodulinn. Viimati käis Jakunin Pärnus neli aastat tagasi – J. P.), mul oli hoovis üks sõber. Tema kirjutas minu pealt maha matemaatikat ja mina tema pealt eesti keele ülesandeid. Ajalugu pole võimalik ümber kirjutada, ajalugu võib analüüsida. Kui lähtuda pragmaatiliselt, oleks Vene ettevõtjatel muidugi mõttekas mõelda selle üle, kas osaleda Tallinna Sadamasse investeerimises. Aga kui meie isasid nimetatakse okupantideks, siis sellist asja muidugi ei tule.)
Millal lõpeb suur remont Oktoobriraudteel, et kaubarongid saaksid takistuseta Eesti suunas sõita ning mille taga seisavad kaubaveod?
2008. aasta kriis lõi valusalt Venemaa Raudteesid ning ka meie Eesti kolleege. Kuigi Eesti Raudtee kaubaveomaht Venemaalt kasvas 12 protsenti eelmisel aastal, kaotasime meie oma kaubavedude kogumahust 15 protsenti! See muide iseloomustab meie omavahelisi suhteid.
2007 ja 2008 olid Venemaa transiidis Eesti kaudu lihtsalt nii halvad aastad...
Sellega võib nõus olla, aga siiski faktid jäävad faktideks. Mis puudutab aga infrastruktuuritöid, siis kapitaalremontideks meil investeerimisressurssi praegu ei jätku. See ei ole iseloomulik mitte ainult Eesti suunal, vaid kahjuks kogu meie raudteevõrgule. Sellised barjäärikohti on kogu meie raudteevõrgust kahjuks 9–10 protsenti. See on tohutu raha. Kuna me oleme riigi reguleeritav monopol, siis me saame raha investeeringuteks ainult oma tariifipoliitikast.
Tänavuseks aastaks oleme eraldanud raha veel 24 kilomeetri Oktoobriraudtee remondiks, aga need investeeringud ei ole muidugi piisavad.
Kuidas Venemaa Raudteed suhtuvad Rail Baltica rajamisse, mille raudtee rööpalaius tuleb juba Euroopas kasutatava laiusega ehk siis 8,5 sentimeetrit kitsam?
Kui vaadata reisijateveo seisukohast Baltimaades, siis sellel võib olla on isegi mingi mõte. Kui vaadata koostööd Venemaaga ja SRÜ-ga, siis see annab Baltimaadele vähe kasulikku. Kaubaveo seisukohalt ei anna see Eestile ega Lätile-Leedule midagi juurde.
Mis on Tallinna raudteekonverentsi eesmärgid?
Vahetame infot uute tehnoloogiate, uute logistikaskeemide kohta, arutame uusi koostööprojekte jne. Ühesõnaga, et akumuleerida ühisressursse kindlate eesmärkide saavutamiseks. Loodan saada uusi impulsse koostööks Baltimaade raudteeorganisatsioonidega.
Millised on Venemaa Raudteedel praegu konkreetsed projektid Baltikumis, mida Tallinna foorumil arutatakse?
Me tahaks puudutada logistikaküsimusi Klaipeda suunas. Lätiga on meil ka üsna hea dünaamika kaubavedude mahtude osas. Me oleme ilmselt sunnitud nendega arutama neid barjäärikohti, mis segavad vedusid sinna.
Kas mulle tundub õigesti, et Vene Raudteede koostöö ja kaubavedu Läti ja Leedu raudteedega sujub paremini kui Eesti Raudteega?
Raudteealase koostöö atmosfäär sõltub vaga palju riikidevaheliste suhete atmosfäärist. Meie küll poliitikaga ei tegele, aga atmosfäär ise võib aidata kaasa koostöö arendamisele ning samamoodi ka koostöö pidurdumisele. Näiteks Leedu pole kaks aastat tõstnud tariife Kaliningradi oblasti suunas, kuigi me pole neid sellest palunud. Meie omakorda üritame nende vastutulelikkust kompenseerida kaubavoogude suurendamisega Leedu suunas.
Venemaa ainuke kiirrongiliin Moskvast Peterburi ei jää Eestist kaugele. Kuidas te kavatsete suurendada selle liini turvalisust pärast sügisest terrorirünnakut Nevski Ekspressile, milles hukkus 27 inimest?
Mitte ainult Venemaa Raudteed ei tegele sellega, vaid kogu Euroopa valitsused ja raudteed tegelevad pärast seda terroriakti sellega, kuidas raudteed selliste rünnakute eest paremini kaitsta. Venemaa Raudteed ja Venemaa valitsus investeerivad suuri summasid, et suurendada selle konkreetse lõigu turvalisust (kus nüüdsest sõidab Venemaa esimene tõeline kiirrong Sapsan). Lisaks tavapärastele kaitseaedadele, vaatlusseadmetele jne võetakse infrastruktuuri kaitseks tarvitusele täiendavad kompleksmeetmed. Ei ole vaja panna iga paarikümne meetri tagant raudteed valvama turvameest, tänapäeval on selleks piisavalt tehnilisi vahendeid.
Venemaa Raudteed
•• 61-aastane Vladimir Jakunin juhib Venemaa Raudteesid (VR) 2005. aastast.
VR transpordisüsteemi kuulub 85 200 km raudteid ning süsteemis töötab 1,1 miljonit inimest.
•• 2009. aastal vedas VR kaupu 1,8 triljoni tonnkilomeetri eest. Reisijaid sõitis 1,1 miljardit inimest. Investeeringud olid 262 miljardit rubla. Puhaskasumit ootab VP eelmise aasta eest 11 miljardit rubla.
Allikas: Venemaa Raudteed
