Volti ajastu viskab Hummeri-mehed ajaloo prügikasti
Autondus teeb kummalisi vähikäike. Sada aastat tagasi olid Detroit Electricu nime kandvad elektriautod Ameerikas staatusesümboliks, mille kuulsate austajate nimekirja kuulusid näiteks Henry Fordi abikaasa Clara ja mõned Rockefellerid. Need esimesed elektriautod olid vaiksed ja oluliselt mugavamad kui sisepõlemismootoriga analoogid ning suutsid ühe laadimisega läbida mõõdukas tempos kuni 60 kilomeetrit. Elektriauto muutis eksklusiivseks ka ligi kolm korda kallim hind. Paraku andis Clara abikaasa leiutatud Ford T masstootmine ja kolmekümnendate aastate alguse üleilmne majanduskrahh elektriautode pioneerile surmahoobi. Nüüd, kui Ameerika pangandus kukutas maailma majanduse taas kord raskekujulisse depressiooni ning ajas suurimad bensiinijoodikute tootjad pankrotti, taaselustati elektriautode kaubamärk Detroit Electric. Selle nime all on ka esimesed autod juba projekteeritud ja ettevõttel on üli-ambitsioonikas plaan müüa kahe aasta pärast veerand miljonit elektriautot.
Auto juhtme otsas
Aastakümnete suurimat kriisi põdev autotööstus hakkas eelmisel aastal rääkima üha veendunumalt elektrimootorist kui ühest tõenäolisemast alternatiivist sisepõlemismootoritele. Kuigi endiselt pole päris tagaplaanile jäänud vesinikutehnoloogia, hübriidajamite ja eelkõige säästlikumate ja keskkonnasõbralike bensiini- ja diiselmootorite arendamine. Siiski on üha rohkem tootjaid võtnud tulevikusuunaks just elektriautod ning mitmed riigid ja munitsipaalvõimud on hakanud seda plaani toetama ning isegi finantseerima. Eestiski avati mullu elektriauto esimene laadimispunkt Vabaduse väljaku aluses parklas.
Kui eelmisel kümnendil oli elektriauto naljanumber – pisike, inetu mutifilmisõiduki ja golfikäru ristand, mida mõningad väiketootjad üritasid müüa auto pähe paadunud rohelistele, siis nüüd on see muutunud tõsiseltvõetavaks tooteks, millest unistavad ka Hollywoodi staarid. Kuna elektriauto on muutunud prestiižseks ja nende valmistamiseks on poliitiline tellimus, siis on ka enamik autotootjaid võtnud üheks eesmärgiks akudel töötavate sõidukite arendamise. Näiteks USA president Barack Obama teatas mullu, et tema administratsioon soovib 2015. aastaks näha teedel miljonit elektriautot. Jaapan aga analüüsib eri võimalusi, et täita 2020. aastaks seatud eesmärk: pooled müüdavad sõidukid võiksid selleks ajaks olla elektrijõul töötavad. Portugalist on aga saamas üks esimesi Euroopa riike, kuhu massiliselt rajatakse avalikke elektritanklaid. Selle aasta lõpuks peaks neid seal olema ehitatud 320 ja tuleval aastal 1300. Sellesarnase eesmärgi suunas liiguvad ka Taani ja Iisrael.
Energiaagentuuri IEA hinnangul kasvab aastaks 2050 nõudlus autokütuste järele rohkem kui kaks korda. Fossiilkütuste varud aga vähenevad ning suurenev tarbimine kergitab üha rohkem nafta hinda. Seega tarbijad on valmis alternatiivseteks lahendusteks ning elektrisõidukid tunduvad olevat pakutavatest kõige reaalsemad. Inimesi peaks elektriauto poole kallutama ka fakt, et selle kilomeetrihind moodustab tavalise sisepõlemismootoriga auto kilomeetrihinnast vaid viiendiku. Kuigi elektrijõul töötavad autod ise on tavaautodest veel tublisti kallimad.
Optimistlikud prognoosid ennustavad elektrisõidukite maailmaturu kasvu järgneva kümne aasta jooksul kümme korda. Praegune aasta saab olema selles osas murranguline, sest esimesed tavatarbijale suunatud tõsiseltvõetavad elektriautod saabuvad müügile just tänavu ja ootused nende edule on väga suured.
Volt asendab Hummerit
Aastaid maailma suurima autotootja tiitlit kandnud Hummerite ja teiste januste ameeriklaste ehitamisele spetsialiseerunud ja nüüdseks üksnes USA maksumaksja raha toel elus püsiv General Motors üritab enda reputatsiooni päästa tänavu suure kära ja mürtsu saatel müügile tuleva elektriautoga Chevrolet Volt. Tegemist ei ole küll päris puhtaverelise elektriautoga, sest Volt suudab tavalisest elektrivõrgust laetavate akude jõul läbida 60 kilomeetrit, pärast mida hakkab auto energiat ammutama bensiinist. GM-i väitel on juba üle 50 000 inimese end Volti ostmiseks järjekorda pannud. Edu saavutamine ei saa aga olema lihtne, sest Volt maksab umbes 450 000 krooni, ehk oluliselt rohkem kui analoogsed sisepõlemismootoriga autod. Lisaks on kõrvale tulemas oluliselt võimekam ja atraktiivsem võistleja elektriautode tootmisele spetsialiseerunud USA väiketootjalt Tesla Motors. Viimane kogub edukalt tellimusi 2012. aastal klientideni jõudvale viiekohalisele sedaanile Tesla Model S, mis suudab aku komplektist sõltuvalt järjest sõita koguni 257–480 kilomeetrit. Akude laadimiseks kulub vaid 45 minutit ning paigalt sajani kiirendab auto 5,6 sekundiga. Tesla hind on veelgi krõbedam – makstes üle 600 000 krooni. Tesla potentsiaali tõestab ka fakt, et esimese eduka elektrijõul töötava sportauto Roadster tootnud ettevõtte aktsiatest kümnendiku omandas Saksa autohiiglane Daimler. Sellest koostööst jõuavad tänavu Euroopa teedele esimesed elektrimootoriga Smarti mudelid.
Tava autoostjale olulisemalt taskukohasema tootega tuleb aasta lõpus Jaapani, Ameerika Ühendriikide ja Euroopa turgudele Nissan, mille viiekohaline väikepereauto Leaf kasutab edasiliikumiseks üksnes akudelt saadavat energiat. Leafi aku on suurem kui Voltil ning võimaldab ühe laadimisega sõita pisut üle 150 kilomeetri. Sealt edasi vajab auto teeäärseid kiirlaadimisvõimalusi. Leafi puhul on kiirlaadimisega võimalik laadida 80% aku täisvõimsusest vähem kui 30 minuti jooksul. Kodus, 220 V toiteallikat kasutades, kulub laadimiseks kaheksa tundi. Nissan on seadnud eesmärgiks pakkuda elektriautot samaväärse hinnaga, mis maksab sama autoklassi bensiinimootoriga sõiduk. Mõni kuu tagasi oli Leafi ostmiseks soovi avaldanud 22 000 inimest. Nissan plaanib aastas toota kuni 50 000 elektriautot.
Ka Peugeot loodab endale ampsata suurt osa elektriautode turust, mis peaks Prantsuse autotootja hinnangul 2015. aastal moodustama 1,5–3% Euroopa sõiduautode koguturust. Selleks paisatakse tänavu müügile väike elektriauto Peugeot i0n, mida hakkavad koostöös energiaettevõtetega rentima mõned Prantsuse ja Hollandi rendiette-võtted.
Toyota aga käivitas enne jõule üleeuroopalise laetava akuga hübriidmudeli piiratud üüriprogrammi, mille raames antakse valitud avalik-õiguslikele ja eraklientidele kasutada 200 sõidukit enam kui kümnes Euroopa riigis. Tegemist on uut tüüpi Priuse hübriidmudeliga, mille akut saab pistikupesa kaudu laadida, et läbida lühikesi vahemaid elektri jõul.
Selliseid uudised on lähiaastatel oodata nii väiksematelt kui ka suurematelt tootjatelt, sealhulgas Hiinast ja Indiast. Autonäitustel on juba esitletud Volvo C30 EV, Ford Focus Electric, Renault Megane, Mitsubishi i-MiEV, Mini-E, BMW ActiveE ja mitmeid teisi tootmisküpseid elektrisõidukeid.
Tanklate asemel laadimisjaamad
Kuigi saadaval hakkab olema korralik valik elektriautosid, puudu endiselt laadimispunktide infrastruktuur. Elektriautot saab laadida igast seinakontaktist, kuid paraku jätkub akul energiat keskmiselt vaid 60 kilomeetri pikkuseks teekonnaks ja sõidukisse sisseehitatud laadijaga tuleb uut energiat ammutada 8 tundi. Eestis pole see iseenesest suur probleem, kuna enamik inimesi töötab kodust maksimaalselt 30 km kaugusel. Vaja oleks aga magalate ja kontorite juurde paigaldada pistikupesad, nagu on Põhjamaades mootorite eelsoojendite jaoks vastavad postid ehitatud. Öösel kodus ja päeval kontoris veedetud aega saaks ju laadimiseks kasutada, kuid see välistab ikkagi pikemad sõidud. Inimesed on harjunud, et ilma tankimata saab autoga sõita umbes 500 või isegi 1000 kilomeetrit ning tanklas kulutatav aeg jääb viie minuti piiresse. Üheks lahenduseks oleks kiirlaadijad, mis lubavad poole tunniga 80% ulatuses aku täita. Paraku on need kobakad ja kallid nagu ka elektriauto akud.
Pika laadimisprotsessi asemel nähakse ühe võimalusena akuvahetusjaamade rajamist. Sellele protseduurile kuluks vähem aega kui bensiinipaagi täitmiseks. Iisraeli päritolu ameerika ettevõtja Shai Agassi innovaatiline ettevõte Better Place (parem koht) on kogunud riskikapitalistidelt miljardeid kroone, et ehitada aku laadimis- ja vahetusjaamade võrgustikke.
Koostöölepingud on sõlmitud nüüdseks Iisraeli, Taani, Jaapani, Austraalia, Kanada, USA Hawaii osariigi ning San Francisco ranniku üheksa linna alliansiga. Ühe akuvahetusjaama ehitus maksab hinnanguliselt üle 6 miljoni krooni. Esimesed 50 sellist jaama valmivad tänavu Iisraelis. Akud kuuluksid teenuse pakkujale, tarbija tasuks vaid laadimismaksu. Ideaalsele ideele on aga üks takistus – puudub elektriautosid puudutav ühtne standart. Praegu paigaldavad autotootjad iga uue elektriauto jaoks uut tüüpi aku. See aga nõuab vahetuspunktidelt täiendavaid investeeringuid.
Agassil on aga taskus veelgi ambitsioonikam eesmärk, kavatsus pakkuda inimestele tasuta elektriautosid, mille kasutajad hakkavad teenuse pakkujale maksma sõidukilomeetrite eest. Uudset teenust hakatakse pakkuma liitium-ioon-akuga varustatud Renault Megane’i sõiduautodega, mis omadustelt on võrreldavad 1,6-liitrise bensiinimootoriga analoogmudeliga.
Et elektriautod jõuaksid massidesse, peavad esmalt riigid ja omavalitsused näitama initsiatiivi. Hinnalt kallid elektriautod vajavad maksusoodustusi ning vastav infrastruktuur investeeringuid. Enne, kui riik initsiatiivi ei näita, ei hakka ka eraettevõtted selle küsimusega tegelema. Nii Eesti Energia kui ka Eesti Statoil on viidanud sellele, et esimese sammu peaks astuma riik, alustades vastavate eesmärkide seadmisest. Asjast huvitatud ette-võtted ja inimesed on moodustanud juba initsiatiivgrupi MTÜ Elektromobiilne Eesti 2020, kes plaanivad siinmail revolutsiooni personaaltranspordi vallas. Nende visioon näeb ette kümne aasta pärast liiklemas Eesti teedel 100 000 elektriautot ehk viiendikku autopargist.
Vabaduse väljaku alusesse parklasse elektriautode pistikupesa valmistanud Silwi Autoehitus kavatseb aga paari aasta pärast hakata Eestis elektriautosid tootma.
